De meerderheid van de ‘autonome’ voertuigen die tegenwoordig op de weg rijden, werken op niveau 2: ze zijn bruikbaar totdat de omstandigheden chaotisch worden, waarna het systeem de bestuurder feitelijk weer de controle geeft. Het dichten van de kloof tussen echte zelfrijdende capaciteiten en wat in wezen geavanceerde cruise control is, is de uitdaging waar autofabrikanten haast mee zijn aangegaan, en Volkswagen heeft ervoor gekozen deze aan te pakken door zijn inspanningen op China te concentreren.
Volkswagen Group China heeft een officiële testlicentie voor de openbare weg verkregen voor autonoom rijden op niveau 3 in Hefei, de hoofdstad van de provincie Anhui, en veldproeven zijn al begonnen. Dankzij de autorisatie kan de Duitse autofabrikant ook uitgebreide rijgegevens verzamelen over het ingewikkelde stratenpatroon van de stad. Hoewel dergelijke wegvergunningen nu routine zijn voor technologiebedrijven, wordt verwacht dat deze specifieke VW zal helpen zijn doelstelling van niveau 3-productiegereedheid in China tegen de tweede helft van 2027 te bereiken. De keuze voor Hefei is strategisch: het huisvest de Volkswagen China Technology Company (VCTC), het grootste R&D-centrum van het bedrijf buiten Duitsland, evenals de op elektriciteit gerichte Volkswagen Anhui-fabriek.
De technologie die de testvloot aandrijft, is afkomstig van CARIZON, een intelligent rijdende joint venture tussen VW’s softwaredivisie CARIAD en de Chinese hardwarespecialist Horizon Robotics. De oplossing, genaamd Hyper Sense8 (HS8), wordt gepresenteerd als een uitgebreid scenario-assistentiesysteem. Het draait op GAIA2.0, een intern wereldmodel waarvan Volkswagen beweert dat het veiligheidssimulaties uitvoert die overeenkomen met 5 miljoen kilometer rijden per dag, gebaseerd op grofweg 30 miljoen geregistreerde scenario's, met plannen om dat te verdubbelen tot 10 miljoen kilometer per dag. Om deze hoeveelheid informatie te verwerken, ontwikkelt het team een op maat gemaakt systeem-op-chip, de C7H genaamd, waarvan de ingenieurs zeggen dat het uiteindelijk kan worden opgeschaald om de Level4-autonomie te ondersteunen.
Onder elke Level2-opstelling – inclusief Tesla’s controversiële titel Full Self-Driving suite – behoudt de menselijke bestuurder de volledige wettelijke aansprakelijkheid voor elk moment dat het voertuig in beweging is. Wanneer een Level3-systeem echter wordt ingeschakeld, neemt de autofabrikant de juridische verantwoordelijkheid voor de acties van het voertuig op zich. Als de sensoren een betonnen barrière verkeerd interpreteren of een stilstaande vrachtwagen niet detecteren, ligt de aansprakelijkheid bij Wolfsburg en niet bij de chauffeur. Deze verschuiving in verantwoordelijkheid verklaart mede waarom slechts een handvol fabrikanten heeft geprobeerd gecertificeerde Level3-modellen op de markt te brengen, en waarom Mercedes-Benz zijn vlaggenschip Drive Pilot-systeem van de markt heeft gehaald.
De Chinese markt is hevig concurrerend en buitenlandse autofabrikanten hebben niet de luxe om te wachten tot lokale merken hun achterstand hebben ingehaald. Volkswagen heeft bijvoorbeeld moeite gehad om concurrerend te blijven. In december 2025 verleende het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie de eerste officiële Level3-goedkeuringen van het land aan twee voertuigen: een Changan-model met een snelheid van 50 km/u op de snelwegen van Chongqing, en een BAIC Arcfox-sedan die toestemming kreeg om 80 km/u te rijden op drie aangewezen snelwegen in Peking. Ondertussen hebben GAC's premium Hyptec-lijn en XPeng uitgebreide kilometers geregistreerd onder hun respectievelijke regionale vergunningen.
Het belangrijkste onderscheid tussen Level2 en Level3 ligt in de manier waarop een auto omgaat met onvoorspelbare alledaagse scenario's. Velen van ons hebben ervaring met systemen die zich gedragen als angstige beginners: remmen tijdens het samenvoegen van rijstroken of aarzelen op rotondes. Een Level 3-voertuig dat in de drukke straten van Hefei rijdt, moet in staat zijn om invoegend verkeer te interpreteren, het gaspedaal soepel te moduleren, naadloos van rijstrook te wisselen zonder de balans van het voertuig te verstoren, en om te gaan met slecht weer zonder een alarm te activeren.
De inspanning benadrukt ook een laatste terugtrekking voor de softwaretak van Volkswagen. Het oorspronkelijke doel was om één enkele, universele softwarestack te ontwikkelen voor alle merken in het conglomeraat – een strategie die softwareproblemen veroorzaakte, de release van voertuigen uitstelde en zelfs carrières beëindigde. Door samen te werken met Horizon Robotics en een belang van 5% in XPeng te verwerven om mede de China Electrical Architecture (CEA) te ontwikkelen, erkent VW wat velen al lang vermoedden: het maken van software in een directiekamer in Nedersaksen is onvoldoende.
Er woedt opnieuw een debat binnen de sector over de vraag of Level3 de complicaties waard is. Sleutelfiguren – waaronder Elon Musk van Tesla en leiders van verschillende Chinese startups op het gebied van autonoom rijden – beweren dat het doorlopen van Level 3 een afleiding is. Ze beweren dat de overdrachtsperiode – het waarschuwen van een afgeleide bestuurder en het vereisen dat hij tijdens een noodsituatie binnen drie seconden de controle overneemt – gevaar met zich meebrengt, dus de industrie zou meteen naar Level4-robotaxis moeten gaan. Daarentegen kiest het doorgewinterde management van VW voor een voorzichtiger route en aanvaardt het de wettelijke verantwoordelijkheden van Level3, omdat zij van mening zijn dat particuliere autobezitters nog steeds de voorkeur geven aan persoonlijk bezit boven een taxi-abonnementsmodel.
