Die meisten „autonomen“ Fahrzeuge auf der Straße arbeiten heute auf Stufe 2: Sie sind nützlich, bis die Bedingungen chaotisch werden. Ab diesem Zeitpunkt gibt das System dem Fahrer im Wesentlichen wieder die Kontrolle zurück. Die Lücke zwischen echter Fähigkeit zum autonomen Fahren und einer im Wesentlichen fortschrittlichen Geschwindigkeitsregelung zu schließen, ist die Herausforderung, der sich die Automobilhersteller stellen müssen, und Volkswagen hat beschlossen, diese Herausforderung anzugehen, indem es seine Bemühungen auf China konzentriert.
Die Volkswagen Group China hat sich in Hefei, der Hauptstadt der Provinz Anhui, eine offizielle öffentliche Testlizenz für autonomes Fahren der Stufe 3 gesichert und die Feldversuche haben bereits begonnen. Die Genehmigung ermöglicht es dem deutschen Automobilhersteller außerdem, umfangreiche Fahrdaten im gesamten Straßennetz der Stadt zu sammeln. Während solche Straßengenehmigungen für Technologieunternehmen inzwischen zur Routine gehören, soll diese besondere Genehmigung VW dabei helfen, sein Ziel der Produktionsbereitschaft der Stufe 3 in China bis zur zweiten Hälfte des Jahres 2027 zu erreichen. Die Wahl von Hefei ist von strategischer Bedeutung – es beherbergt die Volkswagen China Technology Company (VCTC), das größte Forschungs- und Entwicklungszentrum des Unternehmens außerhalb Deutschlands, sowie das auf Elektrofahrzeuge ausgerichtete Volkswagen-Produktionswerk Anhui.
Die Technologie, die die Testflotte antreibt, stammt von CARIZON, einem Joint Venture für intelligentes Fahren zwischen der VW-Softwaresparte CARIAD und dem chinesischen Hardwarespezialisten Horizon Robotics. Die Lösung mit dem Namen Hyper Sense8 (HS8) wird als umfassendes Szenario-Assistenzsystem präsentiert. Es läuft auf GAIA2.0, einem internen Weltmodell, das nach Angaben von Volkswagen Sicherheitssimulationen durchführt, die einer Straßenfahrt von 5 Millionen Kilometern pro Tag entsprechen, basierend auf rund 30 Millionen aufgezeichneten Szenarien, wobei geplant ist, diese Zahl auf 10 Millionen Kilometer täglich zu verdoppeln. Um diese Informationsmenge zu bewältigen, entwickelt das Team ein maßgeschneidertes System-on-Chip namens C7H, das laut Ingenieuren schließlich so skaliert werden könnte, dass es die Autonomie der Stufe 4 unterstützt.
Bei jedem Level-2-Setup – einschließlich der kontrovers betitelten „Full Self-Driving“-Suite von Tesla – trägt der menschliche Fahrer die volle rechtliche Verantwortung für jeden Moment, in dem sich das Fahrzeug bewegt. Wenn jedoch ein Level3-System aktiviert ist, übernimmt der Automobilhersteller die rechtliche Verantwortung für die Handlungen des Fahrzeugs. Wenn die Sensoren eine Betonbarriere falsch interpretieren oder einen stehenden LKW nicht erkennen, liegt die Haftung nicht beim Fahrer, sondern bei Wolfsburg. Diese Verlagerung der Verantwortung erklärt, warum nur eine Handvoll Hersteller versucht haben, zertifizierte Level-3-Modelle auf den Markt zu bringen, und warum Mercedes-Benz sein Flaggschiff-System Drive Pilot vom Markt genommen hat.
Der chinesische Markt ist hart umkämpft und ausländische Autohersteller können sich nicht den Luxus leisten, darauf zu warten, dass lokale Marken aufholen. Volkswagen zum Beispiel hatte Mühe, wettbewerbsfähig zu bleiben. Im Dezember 2025 erteilte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie die ersten offiziellen Level-3-Genehmigungen des Landes für zwei Fahrzeuge: ein Changan-Modell, das auf Autobahnen in Chongqing auf 50 km/h begrenzt ist, und eine BAIC Arcfox-Limousine, die für den Betrieb mit 80 km/h auf drei ausgewiesenen Pekinger Schnellstraßen zugelassen ist. Mittlerweile haben die Premium-Linie Hyptec und XPeng von GAC im Rahmen ihrer jeweiligen regionalen Genehmigungen umfangreiche Kilometer zurückgelegt.
Der Hauptunterschied zwischen Level2 und Level3 liegt darin, wie ein Auto unvorhersehbare Alltagsszenarien bewältigt. Viele von uns haben schon einmal Systeme erlebt, die sich wie ängstliche Anfänger verhalten – sie bremsen bei Spurwechseln oder zögern in Kreisverkehren. Ein Level-3-Fahrzeug, das auf den verstopften Straßen von Hefei fährt, muss in der Lage sein, den zusammenströmenden Verkehr zu interpretieren, den Gashebel sanft zu dosieren, nahtlose Spurwechsel durchzuführen, ohne das Fahrzeuggleichgewicht zu beeinträchtigen, und mit schlechtem Wetter umzugehen, ohne einen Alarm auszulösen.
Die Bemühungen verdeutlichen auch einen letzten Rückzug der Softwaresparte von Volkswagen. Das ursprüngliche Ziel bestand darin, einen einzigen, universellen Software-Stack für alle Marken im Konzern zu entwickeln – eine Strategie, die zu Software-Rückschlägen, verschobenen Fahrzeugveröffentlichungen und sogar Karriereabbrüchen führte. Durch die Partnerschaft mit Horizon Robotics und den Erwerb einer 5 %-Beteiligung an XPeng zur Mitentwicklung der China Electrical Architecture (CEA) erkennt VW an, was viele schon lange vermutet hatten: Die Entwicklung von Software in einer niedersächsischen Vorstandsetage reicht nicht aus.
In der Branche tobt eine weitere Debatte darüber, ob Level3 die Komplikationen wert ist. Schlüsselfiguren – darunter Elon Musk von Tesla und Führungskräfte verschiedener chinesischer autonomer Fahr-Startups – argumentieren, dass das Fortschreiten durch Level 3 eine Ablenkung darstellt. Sie machen geltend, dass die Übergabefrist, bei der ein abgelenkter Fahrer gewarnt wird und er in einem Notfall innerhalb von drei Sekunden die Kontrolle übernehmen muss, eine Gefahr darstellt, sodass die Branche direkt zu Roboterachsen der Stufe 4 übergehen sollte. Im Gegensatz dazu entscheidet sich das erfahrene Management von VW für einen vorsichtigeren Weg und akzeptiert die rechtliche Verantwortung von Level3, weil es der Meinung ist, dass private Autobesitzer immer noch den persönlichen Besitz einem Taxi-Abonnementmodell vorziehen.
