如今道路上的大多数“自动”车辆都在 Level2 级别运行：它们在情况变得混乱之前一直有用，此时系统基本上让驾驶员重新获得控制权。缩小真正的自动驾驶能力和本质上先进的巡航控制之间的差距是汽车制造商竞相应对的挑战，而大众汽车选择将重点放在中国来解决这个问题。
大众汽车集团（中国）已在安徽省省会合肥市获得自动驾驶三级公路测试牌照，并已开始现场测试。该授权还允许这家德国汽车制造商在整个城市错综复杂的街道网格中收集大量驾驶数据。虽然此类道路许可证目前对于科技公司来说已是常规做法，但这一特殊许可证预计将帮助大众汽车在 2027 年下半年实现在中国实现 3 级生产准备的目标。合肥的选择具有战略意义——大众汽车中国技术公司 (VCTC) 坐落于此，该公司在德国以外最大的研发中心，以及以电动为主的大众安徽制造工厂。
为测试车队提供动力的技术源自CARIZON，这是大众汽车软件部门CARIAD和中国硬件专家Horizon Robotics之间的智能驾驶合资企业。该解决方案被称为 Hyper Sense8 (HS8)，是一个全面的场景辅助系统。它运行在 GAIA2.0 上，这是一种内部世界模型，大众汽车声称该模型基于大约 3000 万个记录场景进行相当于每天 500 万公里道路行驶的安全模拟，并计划将这一数字增加一倍，达到每天 1000 万公里。为了处理如此大量的信息，该团队正在开发一种名为 C7H 的定制片上系统，工程师表示该系统最终可能会扩大规模以支持 4 级自治。
在任何 Level2 设置下（包括特斯拉备受争议的全自动驾驶套件），人类驾驶员对车辆行驶的每一刻都保留完全的法律责任。然而，当使用 Level3 系统时，汽车制造商将对车辆的行为承担法律责任。如果传感器误解了混凝土障碍物或未能检测到静止的卡车，则责任由沃尔夫斯堡而不是驾驶员承担。这种责任的转变有助于解释为什么只有少数制造商试图销售经过认证的 Level3 车型，以及梅赛德斯-奔驰从市场上撤回其旗舰驾驶系统的原因。
中国市场竞争激烈，外国汽车制造商不可能坐等本土品牌迎头赶上。例如，大众汽车一直在努力保持竞争力。 2025年12月，工业和信息化部向两款车型授予了中国首个官方三级认证：长安车型在重庆高速公路上限速50公里/小时，北汽Arrcfox轿车在北京三条指定高速公路上限速80公里/小时。与此同时，广汽集团的高端海普泰克系列和小鹏汽车在各自的地区许可证下已经取得了广泛的里程数。
Level2 和 Level3 之间的主要区别在于汽车如何管理不可预测的日常场景。我们中的许多人都经历过像焦虑的初学者一样表现的系统——在并道时猛踩刹车或在环岛时犹豫不决。在合肥拥堵街道上行驶的 Level3 车辆必须能够解读并道交通、平稳调节油门、在不影响车辆平衡的情况下执行无缝变道，以及在不触发警报的情况下处理恶劣天气。
这一努力还凸显了大众汽车软件部门的最后一次撤军。最初的目标是为集团内的所有品牌开发单一的通用软件堆栈，这一策略导致了软件挫折、推迟了车辆发布，甚至终止了职业生涯。通过与地平线机器人公司合作，并收购小鹏汽车 5% 的股份，共同开发中国电气架构 (CEA)，大众汽车承认了许多人长期以来的怀疑：在下萨克森州的董事会会议室制作软件是不够的。
业内还存在着另一场激烈的争论，即 Level3 是否值得如此复杂化。包括特斯拉的埃隆·马斯克（Elon Musk）和中国多家自动驾驶初创公司的领导人在内的关键人物认为，通过 Level3 的进展会分散注意力。他们认为，交接期（在紧急情况下提醒分心的驾驶员并要求他们在三秒内接管控制权）会带来危险，因此该行业应直接跳至 4 级机器人轴。相比之下，大众汽车经验丰富的管理层选择了更为谨慎的路线，接受了 Level3 的法律责任，因为他们认为私家车车主仍然更喜欢个人所有权而不是出租车订购模式。
