오늘날 도로 위를 달리는 대부분의 "자율" 차량은 레벨 2에서 작동합니다. 상황이 혼란스러워질 때까지 유용하며, 시스템이 본질적으로 운전자를 다시 통제할 수 있게 됩니다. 진정한 자율주행 능력과 본질적으로 첨단 크루즈 컨트롤 사이의 격차를 줄이는 것이 자동차 제조사들이 직면하고 있는 과제이며, 폭스바겐은 중국에 노력을 집중하여 이 문제를 해결하기로 결정했습니다.
폭스바겐 그룹 중국(Volkswagen Group China)은 안후이성 수도인 허페이(Hefei)에서 레벨 3 자율주행에 대한 공식 공공 도로 테스트 라이센스를 확보했으며 이미 현장 테스트를 시작했습니다. 또한 이번 승인으로 독일 자동차 제조업체는 도시의 복잡한 도로망 전체에서 광범위한 운전 데이터를 수집할 수 있게 되었습니다. 이러한 도로 허가는 이제 기술 기업에게 일상적인 일이지만, 이번 허가는 VW가 2027년 하반기까지 중국에서 레벨 3 생산 준비 목표를 달성하는 데 도움이 될 것으로 예상됩니다. 허페이를 선택하는 것은 전략적입니다. 허페이에는 독일 이외의 회사 최대 R&D 센터인 VCTC(Volkswagen China Technology Company)와 전기 중심의 폭스바겐 안후이 제조 공장이 있습니다.
테스트 차량을 구동하는 기술은 VW의 소프트웨어 사업부 CARIAD와 중국 하드웨어 전문업체 Horizon Robotics 간의 지능형 운전 합작 투자사인 CARIZON에서 비롯되었습니다. Hyper Sense8(HS8)이라고 불리는 이 솔루션은 포괄적인 시나리오 지원 시스템으로 제공됩니다. 이 시스템은 폭스바겐이 주장하는 내부 세계 모델인 GAIA2.0에서 실행되며, 대략 3천만 개의 기록된 시나리오를 기반으로 매일 5백만 킬로미터의 도로 주행에 해당하는 안전 시뮬레이션을 수행하며 이를 매일 1천만 킬로미터로 두 배로 늘릴 계획입니다. 이러한 양의 정보를 처리하기 위해 팀은 C7H라는 맞춤형 시스템온칩을 개발하고 있으며, 엔지니어들은 이 시스템이 결국 Level4 자율성을 지원하도록 확장될 수 있다고 말합니다.
논쟁의 여지가 있는 Tesla의 완전 자율 주행 제품군을 포함한 모든 Level2 설정에서 인간 운전자는 차량이 움직이는 모든 순간에 대해 완전한 법적 책임을 집니다. 그러나 Level3 시스템이 적용되면 자동차 제조업체는 차량의 행동에 대한 법적 책임을 집니다. 센서가 콘크리트 장벽을 잘못 해석하거나 정지한 트럭을 감지하지 못하는 경우 책임은 운전자가 아닌 볼프스부르크에 있습니다. 이러한 책임의 변화는 소수의 제조업체만이 인증된 Level3 모델을 판매하려고 시도한 이유와 Mercedes-Benz가 주력 드라이브 파일럿 시스템을 시장에서 철수한 이유를 설명하는 데 도움이 됩니다.
중국 시장은 경쟁이 치열하며 외국 자동차 제조업체는 현지 브랜드가 따라잡을 때까지 기다릴 여유가 없습니다. 예를 들어 폭스바겐(Volkswagen)은 경쟁력을 유지하는 데 어려움을 겪었습니다. 2025년 12월, 산업정보기술부는 충칭 고속도로에서 시속 50km로 제한되는 Changan 모델과 지정된 베이징 고속도로 3곳에서 시속 80km로 운행하도록 허가된 BAIC Arcfox 세단 등 두 대의 차량에 대해 국내 최초의 공식 Level3 승인을 부여했습니다. 한편, GAC의 프리미엄 Hyptec 라인과 XPeng은 각자의 지역 허가에 따라 광범위한 마일리지를 기록했습니다.
Level2와 Level3의 주요 차이점은 자동차가 예측할 수 없는 일상 상황을 어떻게 관리하는지에 있습니다. 우리 중 많은 사람들이 불안한 초보자처럼 행동하는 시스템을 경험했습니다. 차선이 합류하는 동안 브레이크를 밟거나 로터리에서 머뭇거립니다. 허페이의 혼잡한 거리에서 작동하는 레벨 3 차량은 합류하는 교통을 해석하고, 스로틀을 부드럽게 조절하고, 차량 균형을 방해하지 않고 원활한 차선 변경을 실행하고, 경보를 울리지 않고 악천후를 처리할 수 있어야 합니다.
이 노력은 또한 폭스바겐 소프트웨어 부문의 마지막 철수를 강조합니다. 원래 목표는 대기업의 모든 브랜드를 위한 단일 범용 소프트웨어 스택을 개발하는 것이었습니다. 이 전략은 소프트웨어 차질, 차량 출시 연기, 심지어 경력 종료를 초래했습니다. VW는 Horizon Robotics와 파트너십을 맺고 중국 전기 아키텍처(CEA)를 공동 개발하기 위해 XPeng의 지분 5%를 인수함으로써 많은 사람들이 오랫동안 의심해 왔던 니더작센 회의실에서 소프트웨어를 제작하는 것만으로는 충분하지 않다는 사실을 인정했습니다.
Level3가 합병증을 겪을 가치가 있는지에 대해 업계 내에서 또 다른 논쟁이 벌어지고 있습니다. Tesla의 Elon Musk와 다양한 중국 자율주행 스타트업의 리더를 포함한 주요 인물들은 Level3를 통한 발전이 방해가 된다고 주장합니다. 주의가 산만해진 운전자에게 비상 상황 발생 시 3초 이내에 제어권을 넘겨야 하는 인계 기간이 위험하므로 업계는 레벨4 로보택시로 바로 건너뛰어야 한다고 주장합니다. 대조적으로, VW의 노련한 경영진은 개인 자동차 소유자가 여전히 택시 구독 모델보다 개인 소유를 선호한다고 믿기 때문에 Level3의 법적 책임을 받아들이는 보다 신중한 경로를 선택합니다.
