La majorité des véhicules « autonomes » en circulation aujourd’hui fonctionnent au niveau 2 : ils sont utiles jusqu’à ce que les conditions deviennent chaotiques, moment auquel le système redonne essentiellement le contrôle au conducteur. Combler le fossé entre une véritable capacité de conduite autonome et ce qui est essentiellement un régulateur de vitesse avancé est le défi que les constructeurs automobiles s'efforcent de relever, et Volkswagen a choisi de le relever en concentrant ses efforts sur la Chine.
Le groupe Volkswagen Chine a obtenu une licence officielle d'essai sur route publique pour la conduite autonome de niveau 3 à Hefei, la capitale de la province d'Anhui, et les essais sur le terrain ont déjà commencé. L’autorisation permet également au constructeur automobile allemand de recueillir de nombreuses données de conduite sur l’ensemble des rues complexes de la ville. Alors que de tels permis routiers sont désormais monnaie courante pour les entreprises technologiques, celui-ci devrait aider VW à atteindre son objectif de préparation de production de niveau 3 en Chine d’ici le second semestre 2027. Le choix de Hefei est stratégique : elle abrite la Volkswagen China Technology Company (VCTC), le plus grand centre de R&D de l’entreprise en dehors de l’Allemagne, ainsi que son usine de fabrication Volkswagen Anhui, axée sur l’électricité.
La technologie qui alimente la flotte de tests provient de CARIZON, une coentreprise de conduite intelligente entre la division logicielle de VW CARIAD et le spécialiste chinois du matériel Horizon Robotics. La solution, baptisée Hyper Sense8 (HS8), se présente comme un système complet d’assistance à des scénarios. Il fonctionne sur GAIA2.0, un modèle mondial interne qui, selon Volkswagen, effectue des simulations de sécurité équivalant à 5 millions de kilomètres de déplacements routiers chaque jour, sur la base d'environ 30 millions de scénarios enregistrés, avec l'intention de doubler ce chiffre pour atteindre 10 millions de kilomètres par jour. Pour gérer ce volume d’informations, l’équipe développe un système sur puce sur mesure appelé C7H, qui, selon les ingénieurs, pourrait éventuellement être étendu pour prendre en charge l’autonomie de niveau 4.
Dans n’importe quelle configuration de niveau 2, y compris la suite controversée Full Self‑Driving de Tesla, le conducteur humain conserve l’entière responsabilité juridique pour chaque moment où le véhicule est en mouvement. Toutefois, lorsqu’un système de niveau 3 est activé, le constructeur automobile assume la responsabilité légale des actions du véhicule. Si les capteurs interprètent mal une barrière en béton ou ne parviennent pas à détecter un camion à l'arrêt, la responsabilité incombe à Wolfsburg plutôt qu'au conducteur. Ce changement de responsabilité explique en partie pourquoi seule une poignée de constructeurs ont tenté de commercialiser des modèles certifiés Niveau 3 et pourquoi Mercedes-Benz a retiré du marché son système phare Drive Pilot.
Le marché chinois est extrêmement compétitif et les constructeurs automobiles étrangers n'ont pas le luxe d'attendre que les marques locales rattrapent leur retard. Volkswagen, par exemple, a eu du mal à rester compétitif. En décembre 2025, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information a accordé les premières approbations officielles de niveau 3 du pays à deux véhicules : un modèle Changan limité à 50 km/h sur les autoroutes de Chongqing et une berline BAIC Arcfox autorisée à rouler à 80 km/h sur trois autoroutes désignées de Pékin. Pendant ce temps, la gamme premium Hyptec et XPeng de GAC ont enregistré un kilométrage important dans le cadre de leurs permis régionaux respectifs.
La principale distinction entre Level2 et Level3 réside dans la manière dont une voiture gère les scénarios quotidiens imprévisibles. Beaucoup d’entre nous ont fait l’expérience de systèmes qui se comportent comme des débutants anxieux : freinant brusquement lors d’un changement de voie ou hésitant aux ronds-points. Un véhicule de niveau 3 circulant dans les rues encombrées de Hefei doit être capable d'interpréter la circulation fusionnée, de moduler l'accélérateur en douceur, d'effectuer des changements de voie fluides sans perturber l'équilibre du véhicule et de gérer les intempéries sans déclencher d'alarme.
Cet effort met également en évidence un dernier retrait de la branche logicielle de Volkswagen. L’objectif initial était de développer une pile logicielle unique et universelle pour toutes les marques du conglomérat – une stratégie qui a entraîné des revers logiciels, des retards dans la sortie des véhicules et même des interruptions de carrière. En s'associant à Horizon Robotics et en acquérant une participation de 5 % dans XPeng pour co-développer l'architecture électrique chinoise (CEA), VW reconnaît ce que beaucoup soupçonnaient depuis longtemps : la conception de logiciels dans une salle de réunion de Basse-Saxe est insuffisante.
Un autre débat fait rage au sein du secteur sur la question de savoir si Level3 vaut les complications. Des personnalités clés, dont Elon Musk de Tesla et des dirigeants de diverses startups chinoises de conduite autonome, affirment que progresser jusqu'au niveau 3 est une distraction. Ils affirment que la période de transfert – alerter un conducteur distrait et lui demander de prendre le contrôle dans les trois secondes en cas d'urgence – présente un danger et que l'industrie devrait donc passer directement au robotaxis de niveau 4. En revanche, la direction chevronnée de VW opte pour une voie plus prudente, acceptant les responsabilités juridiques de Level3, car elle estime que les propriétaires de voitures particulières préfèrent toujours la propriété personnelle au modèle d’abonnement au taxi.
