Lorsque l’Alpine A310 originale a été dévoilée en 1971 à Dieppe, ce fut vraiment un choc. La scène du sport automobile adorait la Berlinette A110 - mais l'A310 était un coin pointu et anguleux qui ressemblait à un couteau pointé vers le cœur de la Porsche 911. Elle était excentrique et très française, surtout une fois ses arches évasées et son V6 PRV grondant en 1976. Alpine a décidé que la meilleure façon de célébrer les 55 ans du pionnier du quatre cylindres et le jubilé d'or du V6 était de pousser exactement cela encore un nid de frelons.
Je suis allé au Mondial de l'Automobile de Paris pour assister au dévoilement, et je suis resté là à regarder la carrosserie en aluminium liquide de l'A310 Vision, et je dois admettre que le drame visuel de ce concept ne ressemblait à rien d'autre au salon. Je pense que le directeur du style d'Alpine, Antony Villain, et son studio de design ont dû garer l'A310 original des années 1970 en plein centre de leur atelier en tant que muse vivante. Ils ne voulaient pas cloner le classique, mais amplifier son attitude en utilisant un aérodynamisme moderne et des proportions intelligentes. Vous obtenez toujours cette silhouette géométrique en pointe de flèche, mais la moitié inférieure du véhicule présente des canaux aérodynamiques noirs tout droit sortis de la Formule 1. Même les roues envoient un message - les alliages triangulaires à trois rayons tirent leur chapeau aux roues en acier estampé des premières berlinettes à moteur arrière.
Les détails extérieurs vont bien au-delà de l’habillage habituel des vitrines des concept-cars. À l'avant, le nez se rétrécit en une proue en forme de requin (la Corvette Stingray C3 vient à l'esprit) avec un conduit en S agressif pour canaliser l'air à haute pression vers le haut et au-dessus du pare-brise à faible traînée. Les phares semblent totalement absents au repos - Alpine a conçu un astucieux effet mécanique « pop-down » où les éléments lumineux minces ne sont visibles que lorsque vous mettez le contact. Une lame dorsale centrale (appelée « Y zéro ») longe le centre de la voiture, avant de se terminer par un aileron arrière divisé spectaculaire. Fait intéressant, même les feux arrière génèrent une force d’appui à grande vitesse plutôt que d’être simplement jolis.
L'A310 Vision mesure 4 550 mm de long, est incroyablement bas à 1 180 mm, mesure 2 030 mm de large et repose sur un empattement de 2 450 mm. Son ennemi historique naturel est la Porsche 911 Carrera, qui mesure 4 519 mm de long, 1 298 mm de haut et 1 852 mm de large. Le missile français surbaissé se situe plus de 110 mm plus près de la route et est 178 mm plus large qu'une Carrera standard - il est encore plus large que la Porsche 911 Turbo S à fuselage large (1 900 mm). La Lotus Emira (4 413 mm de long, 1 895 mm de large et 1 225 mm de haut) et l'Alpine A110 actuelle (4 181 mm de long, 1 798 mm de large et 1 252 mm de haut) sont toutes deux beaucoup plus courtes et plus hautes que l'A310 Vision.
En regardant à travers les vitres teintées ambrée de style années 70, on découvre une philosophie intérieure qui constitue un antidote indispensable à l'obsession moderne des écrans tactiles. Au lieu de la disposition exiguë 2+2 qui compromettait les sièges arrière de la voiture de série des années 1970, ce concept est un pur biplace. L'habitacle est une classe de maître en matière de minimalisme : des sièges baquets profondément sculptés enveloppés de textiles à contraste élevé, des panneaux de porte avec des fenêtres inférieures qui montrent la route qui défile - pas nécessaire mais tellement cool. L'interface abandonne les menus logiciels au profit d'un appareillage moleté et lourd inspiré des ensembles audio haute fidélité japonais et européens vintage. Enclencher une bascule mécanique satisfaisante ou tordre un lourd cadran en aluminium est quelque chose que les dalles de verre ne peuvent tout simplement pas reproduire.
Sous cette carrosserie spectaculaire se trouve la véritable raison de ce projet : la toute nouvelle Alpine Performance Platform - l'APP. Lorsque le groupe Renault s'est séparé de Lotus dans le cadre de leur projet commun de plateforme électrique, l'équipe d'ingénierie de Dieppe a développé son propre châssis en aluminium extrudé et collé à partir de zéro. L’architecture APP est modulaire, rigide et conçue spécifiquement pour la voiture de sport électrique A110 de nouvelle génération, attendue l’année prochaine. La plus grande différence ici réside dans la manière dont les batteries sont disposées. Les voitures électriques reposent sur de lourdes batteries « skateboard » collées à plat sous l’habitacle – c’est une solution intéressante pour la plupart des cas d’utilisation, mais il s’agit en fait d’un compromis d’emballage qui oblige les conducteurs à s’asseoir sur un perchoir surélevé. L'architecture APP est conçue pour diviser son stockage d'énergie en compartiments dédiés, permettant au conducteur de s'asseoir très bas.
Cette ingénierie en pack divisé apporte d’énormes dividendes pour la dynamique et le châssis du véhicule. En plaçant les cellules de la batterie dans un coffre vertical derrière les sièges et en plaçant les modules secondaires dans le tunnel structurel central, Alpine peut placer les hanches du conducteur à quelques centimètres au-dessus de la route. L'installation des batteries de cette manière concentre les composants les plus lourds de la voiture dans l'empattement et en son centre, lui donnant une répartition du poids orientée vers l'arrière entre 42 % et 44 % à l'avant et 56 % à 58 % à l'arrière. Cette configuration est presque identique à la dynamique du moteur central arrière des voitures de course sur route les plus légendaires de Dieppe, gardant l'inertie minimale. Bien sûr, installer des batteries haute tension dans une voiture de sport pousse la masse totale vers 1 500 kg - un bond énorme par rapport aux 1 102 kg de l'actuelle A110 à quatre cylindres essence - mais cela reste toujours inférieur aux voitures électriques qui écrasent régulièrement la balance à plus de 2 200 kg.
Tout va bien jusqu'à présent, mais le meilleur reste les ragots qu'Antony Villain a laissés aux journalistes sur le salon. Officiellement, Alpine refuse de citer les configurations de puissance, de couple ou de transmission pour l'A310 Vision, le traitant comme un pur exercice de style. Mais dans les coulisses, Villain a confirmé que la plate-forme APP peut prendre en charge à la fois les configurations à propulsion arrière et à transmission intégrale à deux moteurs développant bien plus de 500 ch. Il a même admis que l’architecture APP pouvait intégrer des groupes motopropulseurs à combustion interne si nécessaire.
En interne, Alpine a nommé cette version "PS1" - un raccourci pour Projet Spécial 1. Il ne s'agit pas d'une étiquette cléricale aléatoire. La société a déjà confirmé un prochain grand tourisme 2+2 qui rejoindra la gamme plus tard cette décennie, mais Villain a clairement indiqué que ce concept ne donne pas un aperçu de ce modèle familial. Au lieu de cela, l’A310 Vision ouvre la voie à un projet de halo en carrosserie à tirage strictement limité. Le message entre les lignes est clair : si suffisamment de riches collectionneurs se mobilisent, Alpine aura à la fois la plate-forme et l’appétit pour mettre en production une série ultra-exclusive de ces vaisseaux spatiaux routiers. Et comme les véhicules boutique à très faible volume peuvent être vendus dans le cadre de la législation sur les émissions de carbone en petites séries, cette perspective d'une arme de piste à tirage limité est techniquement viable.
L’A310 Vision fait ses débuts précisément au moment où l’ambitieux renouveau contemporain d’Alpine démarre. Après avoir dévoilé la berline électrique A290 et introduit progressivement le plus grand crossover A390, la marque française doit passer d’un constructeur de voitures de sport à modèle limité à un constructeur automobile haut de gamme véritablement mondial. À ce moment critique, la solution la plus simple aurait été de jouer la sécurité, de suivre les modèles de marché conventionnels et de confier son héritage à un musée. Au lieu de cela, Alpine a récupéré le coin audacieux qui avait suscité la controverse en 1971 et l’a remodelé en une œuvre d’art électrique surbaissée, mettant en valeur la marque de la performance française : la volonté de se démarquer.
