オリジナルのアルピーヌ A310 が 1971 年にディエップで公開されたとき、それは本当にかなりの衝撃でした。モータースポーツシーンでは A110 ベルリネットが崇拝されましたが、A310 はポルシェ 911 の心臓部に突き刺さったナイフのように鋭くて角張ったウェッジでした。特に 1976 年にアーチが広がりうなり声をあげる PRV V6 を搭載してからは、風変わりで非常にフランス的でした。アルピーヌは、4 気筒のパイオニアの 55 周年と V6 の黄金の 5 周年を祝う最良の方法は、次のとおりであると判断しました。まさにスズメバチの巣を再び突くために。
私はパリ モーター ショーにその発表を見に行き、A310 ビジョンの液体アルミニウムの外装を見つめながらそこに立っていましたが、このコンセプトの視覚的なドラマはショーで他に類を見なかったと認めざるを得ません。アルピーヌのスタイリング ディレクター、アントニー ヴィランと彼のデザイン スタジオは、1970 年代のオリジナルの A310 を生きたミューズとしてワークショップの中央に停めたに違いないと思います。彼らはクラシックのクローンを作りたかったのではなく、現代の空気力学と巧妙なプロポーションを使用してその姿勢を増幅させたかったのです。幾何学的な矢じりのシルエットは今でもわかりますが、車両の下半分は F1 からそのまま引き出された黒い空力チャンネルを誇示しています。ホイールさえもメッセージを送っています。三角形の 3 本スポークの合金は、初期の後部エンジンのベルリネットの型打ちされたスチール ホイールに敬意を表しています。
エクステリアのディテールは、通常のコンセプトカーの粉飾をはるかに超えています。前方では、ノーズはサメのような船首に向かって先細りになっており (コルベット スティングレー C3 が思い浮かびます)、アグレッシブな S ダクトが高圧の空気を低抵抗のフロントガラスに送り込みます。ヘッドライトは静止しているときはまったく見えないように見えます。アルパインは、イグニッションをオンにしたときにのみスリムなライト要素が視界に入る、賢い「ポップダウン」機械効果を設計しました。中央の背側ブレード (「Y ゼロ」と呼ばれる) が車の中心に沿って走り、その後劇的な分割リア ウイングで終わります。興味深いのは、テールライトですら見た目が美しいだけでなく、高速ダウンフォースを生成することです。
A310 ビジョンは全長 4,550 mm、車高は 1,180 mm と驚くほど低く、全幅は 2,030 mm、ホイールベースは 2,450 mm です。その自然史的な宿敵は、長さ 4,519 mm、高さ 1,298 mm、幅 1,852 mm のポルシェ 911 カレラです。低吊フランスミサイルは道路から 110 mm 以上近くに設置されており、標準的なカレラよりも幅が 178 mm 広く、ワイドボディのポルシェ 911 ターボ S (1,900 mm) よりもさらに広いです。ロータス エミラ (全長 4,413 mm、全幅 1,895 mm、全高 1,225 mm) と現行のアルピーヌ A110 (全長 4,181 mm、全幅 1,798 mm、全高 1,252 mm) はどちらも A310 ビジョンよりもはるかに短く、全高が高いです。
70 年代スタイルの琥珀色がかったガラスを通して覗くと、現代のタッチスクリーンへの執着に対する待望の解毒剤を提供するインテリア哲学が明らかになります。 1970 年代の市販車の後部座席を損なう窮屈な 2+2 レイアウトではなく、このコンセプトは純粋な 2 シーターです。キャビンはミニマリズムのマスタークラスです。ハイコントラストのテキスタイルで包まれた深く彫刻されたバケットシート、道路が駆け抜ける様子を示す低いビューポートを備えたドアパネルなど、必要ありませんがとてもクールです。このインターフェイスでは、ソフトウェア メニューが廃止され、日本とヨーロッパのヴィンテージのハイファイ オーディオ セットからインスピレーションを得た、ローレット加工が施された重いスイッチギアが採用されています。満足のいく機械式トグルをスナップしたり、重いアルミニウムのダイヤルをひねったりすることは、ガラス板では決して再現できないことです。
ドラマチックなボディワークの下にあるのが、このプロジェクトの本当の理由です。まったく新しいアルパイン パフォーマンス プラットフォームである APP です。ルノー グループが電気プラットフォームの共同プロジェクトでロータスと袂を分かったとき、ディエップのエンジニアリング チームは独自の押し出し接着アルミニウム シャシーをゼロから開発しました。 APP アーキテクチャはモジュール式で堅牢で、来年発売予定の次世代電気スポーツカー A110 向けに特別に設計されています。ここでの最大の違いは、バッテリーの配置方法です。電気自動車は、客室の下に平らに接着された重い「スケートボード」バッテリー パックに依存しています。これは、ほとんどの使用例にとって適切な解決策ですが、実際には、ドライバーがジャッキアップされた止まり木に座らなければならないパッケージング上の妥協です。 APP アーキテクチャは、エネルギー貯蔵を専用のコンパートメントに分割するように設計されており、ドライバーが非常に低い姿勢で座ることができます。
このスプリットパック エンジニアリングは、車両のダイナミクスとシャーシに大きな利益をもたらします。アルパインは、シートの後ろの垂直チェストにバッテリーセルを詰め込み、中央の構造トンネルに二次モジュールを押し込むことにより、ドライバーの腰を道路から数インチ上に設置することができます。この方法でバッテリーを取り付けると、車の最も重いコンポーネントがホイールベース内とその中心内に集中し、前部で約 42% ～ 44%、後部で約 56% ～ 58% の後方に偏った重量配分になります。そのセットアップは、ディエップの最も伝説的なロードレーサーのミッドリアエンジンダイナミクスとほぼ同じであり、慣性を最小限に抑えています。確かに、スポーツカーに高電圧バッテリーを搭載すると、総重量は1,500kgに達します。これは、現行の4気筒ガソリンA110の1,102kgから大幅に増加していますが、それでも、通常2,200kgを超える重量を誇る電気自動車には及ばないのです。
ここまではすべて素晴らしいが、最も素晴らしいのは、アントニー・ヴィランがショーフロアでジャーナリストに漏らしたゴシップだ。公式には、アルパインは A310 ビジョンのパワー、トルク、駆動構成について言及することを拒否し、純粋なスタイリングの練習として扱っています。しかし舞台裏では、Villain 氏は、APP プラットフォームが後輪駆動とデュアルモーター全輪駆動の両方をサポートし、500 馬力をはるかに超える出力を発揮できることを確認しました。同氏は、必要に応じてAPPアーキテクチャが内燃パワートレインをパッケージ化できることさえ認めた。
アルパインは社内でこのビルドを「PS1」（Projet Special 1 の略称）というコードネームで名付けました。これはランダムな事務的なタグではありません。同社は、今年後半にラインナップに加わる予定の2+2グランドツアラーをすでに発表しているが、ヴィラン氏は、このコンセプトがファミリー向けモデルをプレビューするものではないことを明らかにした。代わりに、A310 ビジョンは、厳密に限定運行されるコーチビルドのハロー プロジェクトへの道を示しています。行間にあるメッセージは明確です。もし十分な裕福なコレクターが参加すれば、アルパインはこれらの道路を走る宇宙船を超独占的に生産するプラットフォームと意欲の両方を持っています。そして、超少量生産のブティック車両は、少量シリーズの炭素規制の下で販売できるため、限定走行のトラック兵器の見通しは技術的に実現可能です。
A310 ビジョンは、まさにアルピーヌの野心的な現代的復活が始まると同時にデビューします。 A290 電動ホットハッチを発表し、より大型の A390 クロスオーバーを段階的に導入した後、フランスのブランドは、限定された単一モデルのスポーツカー メーカーから真の世界的なプレミアム カー会社に成長する必要があります。この重大な局面において、安全策をとり、従来の市場パターンに従い、その遺産を博物館に委託するのが簡単な道だったでしょう。その代わりに、アルピーヌは 1971 年に物議を醸した大胆なウェッジを取り戻し、低めに設置されたエレクトリックなアートワークに再構築し、フランスのパフォーマンスの特徴である、他とは一線を画す意欲を示しました。
