Quando l'Alpine A310 originale fu presentato nel 1971 a Dieppe, fu davvero uno shock. La scena degli sport motoristici adorava la A110 Berlinette, ma la A310 era un cuneo affilato e spigoloso che sembrava un coltello puntato al cuore della Porsche 911. Era eccentrica e molto francese, soprattutto dopo che ebbe gli archi svasati e ottenne il ringhiante PRV V6 nel 1976. Alpine decise che il modo migliore per celebrare i 55 anni del pioniere dei quattro cilindri e il giubileo d'oro del V6 era colpire esattamente quello di nuovo un vespaio.
Sono andato al Motor Show di Parigi per assistere alla presentazione, e sono rimasto lì a fissare la carrozzeria in alluminio liquido dell'A310 Vision, e devo ammettere che il dramma visivo di questo concept era unico allo show. Penso che il direttore dello stile di Alpine, Antony Villain, e il suo studio di design debbano aver parcheggiato l'A310 originale degli anni '70 proprio al centro della loro officina come musa vivente. Non volevano clonare il classico, ma amplificarne l'atteggiamento utilizzando un'aerodinamica moderna e proporzioni intelligenti. Hai ancora quella silhouette geometrica a punta di freccia, ma la metà inferiore del veicolo sfoggia canali aerodinamici neri usciti direttamente dalla Formula 1. Anche le ruote inviano un messaggio: le leghe triangolari a tre razze fanno il loro cappello alle ruote in acciaio stampato delle prime berlinette con motore posteriore.
I dettagli esterni vanno ben oltre il consueto allestimento delle vetrine di una concept car. Davanti, il muso si assottiglia verso una prua simile a quella di uno squalo (mi viene in mente la Corvette Stingray C3) con un aggressivo condotto a S per convogliare l'aria ad alta pressione su e sopra il parabrezza a bassa resistenza. I fari appaiono del tutto assenti a riposo: Alpine ha progettato un intelligente effetto meccanico "a scomparsa" in cui i sottili elementi luminosi diventano visibili solo quando si inserisce l'accensione. Una lama dorsale centrale (chiamata "Y zero") corre lungo il centro della vettura, prima di terminare con un drammatico alettone posteriore diviso. È interessante notare che anche le luci posteriori generano deportanza ad alta velocità anziché semplicemente apparire belle.
L'A310 Vision è lungo 4.550 mm, è sorprendentemente basso a 1.180 mm, è largo 2.030 mm e ha un passo di 2.450 mm. La sua nemesi storica naturale è la Porsche 911 Carrera, che è lunga 4.519 mm, alta 1.298 mm e larga 1.852 mm. Il missile francese ribassato si trova più vicino alla strada di oltre 110 mm ed è più largo di 178 mm rispetto a una Carrera standard: è persino più largo della Porsche 911 Turbo S widebody (1.900 mm). La Lotus Emira (4.413 mm di lunghezza, 1.895 mm di larghezza e 1.225 mm di altezza) e l'attuale Alpine A110 (4.181 mm di lunghezza, 1.798 mm di larghezza e 1.252 mm di altezza) sono entrambi molto più corti e più alti dell'A310 Vision.
Sbirciando attraverso il vetro color ambra in stile anni Settanta si rivela una filosofia degli interni che offre l'antidoto tanto necessario alla moderna ossessione per i touchscreen. Invece dell'angusto layout 2+2 che comprometteva i sedili posteriori dell'auto di serie degli anni '70, questo concetto è una pura due posti. L'abitacolo è un capolavoro di minimalismo: sedili avvolgenti profondamente scolpiti e avvolti in tessuti ad alto contrasto, pannelli delle portiere con oblò inferiori che mostrano la strada che scorre veloce: non necessari ma così belli. L'interfaccia abbandona i menu software in favore di quadri zigrinati e pesanti ispirati ai set audio vintage giapponesi ed europei ad alta fedeltà. Far scattare una soddisfacente levetta meccanica o ruotare un pesante quadrante in alluminio è qualcosa che le lastre di vetro semplicemente non possono replicare.
Sotto la spettacolare carrozzeria si nasconde il vero motivo di questo progetto: la nuovissima Alpine Performance Platform: l'APP. Quando il Gruppo Renault si separò da Lotus per il progetto congiunto della piattaforma elettrica, il team di ingegneri di Dieppe sviluppò da zero il proprio telaio in alluminio estruso e incollato. L’architettura dell’APP è modulare, rigida e progettata specificamente per l’auto sportiva elettrica A110 di prossima generazione, prevista per il prossimo anno. La differenza più grande qui è come sono disposte le batterie. Le auto elettriche si affidano a pesanti pacchi batteria "da skateboard" incollati sotto l'abitacolo: è una soluzione accurata per la maggior parte dei casi d'uso, ma in realtà è un compromesso di imballaggio che costringe i conducenti a sedersi su un trespolo sollevato. L'architettura dell'APP è progettata per suddividere l'accumulo di energia in compartimenti dedicati, consentendo al conducente di sedersi molto in basso.
Questa ingegneria divisa porta enormi dividendi per la dinamica del veicolo e il telaio. Inserendo le celle della batteria in una cassa verticale dietro i sedili e inserendo i moduli secondari nel tunnel strutturale centrale, Alpine può piantare i fianchi del guidatore a pochi centimetri dalla strada. Il montaggio delle batterie in questo modo concentra i componenti più pesanti dell'auto all'interno del passo e al centro, dandole una distribuzione del peso sbilanciata sul retro da qualche parte tra il 42% e il 44% davanti e tra il 56% e il 58% dietro. Questa configurazione è quasi identica alla dinamica del motore posteriore-centrale delle più leggendarie auto da corsa di Dieppe, mantenendo l'inerzia minima. Certo, l’inserimento di batterie ad alta tensione in un’auto sportiva spinge la massa totale verso 1.500 kg – un enorme salto rispetto ai 1.102 kg della A110 a benzina a quattro cilindri in uscita – ma resta comunque inferiore alle auto elettriche che regolarmente schiacciano la bilancia a oltre 2.200 kg.
Finora è tutto fantastico, ma la parte migliore sono i pettegolezzi che Antony Villain ha fatto cadere ai giornalisti nello show floor. Ufficialmente, Alpine rifiuta di citare potenza, coppia o configurazioni di guida per l'A310 Vision, trattandolo come un puro esercizio di stile. Ma dietro le quinte, Villain ha confermato che la piattaforma APP può supportare sia configurazioni a trazione posteriore che a trazione integrale a doppio motore che spingono ben oltre 500 CV. Ha anche ammesso che l’architettura dell’APP può integrare propulsori a combustione interna, se necessario.
Internamente, Alpine ha dato a questa build il nome in codice "PS1" - abbreviazione di Projet Spécial 1. Non si tratta di un tag clericale casuale. L’azienda ha già confermato un’imminente grand tourer 2+2 che si unirà alla gamma entro la fine di questo decennio, ma Villain ha chiarito che questo concept non prevede quel modello adatto alle famiglie. Invece, l’A310 Vision indica la strada verso un progetto Halo a tiratura strettamente limitata e costruito su misura. Il messaggio tra le righe è chiaro: se un numero sufficiente di collezionisti facoltosi si fa avanti, Alpine avrà sia la piattaforma che l’appetito per mettere in produzione una serie ultra esclusiva di queste astronavi stradali. E poiché i veicoli boutique a volume estremamente basso possono essere venduti in base alla legislazione sul carbonio in piccole serie, la prospettiva di un’arma da pista a tiratura limitata è tecnicamente fattibile.
L'A310 Vision debutta proprio mentre prende il via l'ambizioso rilancio contemporaneo di Alpine. Dopo aver svelato la hot hatch elettrica A290 e aver gradualmente introdotto il crossover più grande A390, il marchio francese deve trasformarsi da produttore di auto sportive a modello limitato in un'azienda automobilistica premium veramente globale. In quel momento critico, la strada più facile sarebbe stata quella di andare sul sicuro, seguire i modelli di mercato convenzionali e consegnare la sua eredità a un museo. Invece, Alpine ha recuperato l’audace cuneo che causò polemiche nel 1971 e lo ha rimodellato in un’opera d’arte elettrica a basso impatto, mettendo in mostra il segno distintivo della performance francese: la volontà di distinguersi.
