Toen de originele Alpine A310 in 1971 in Dieppe werd onthuld, was dat nogal een schok. De autosportscene was dol op de A110 Berlinette, maar de A310 was een scherpe, hoekige wig die leek op een mes dat in het hart van de Porsche 911 was gericht. Hij was excentriek en heel Frans, vooral toen hij uitlopende bogen kreeg en in 1976 de grommende PRV V6 kreeg. Alpine besloot dat de beste manier om 55 jaar viercilinderpionier en het gouden jubileum van de V6 te vieren, is door precies dat te porren weer een wespennest.
Ik ging naar de Autosalon van Parijs om de onthulling bij te wonen, en ik stond daar naar de carrosserie van vloeibaar aluminium van de A310 Vision te staren, en ik moet toegeven: het visuele drama van dit concept was als niets anders op de show. Ik denk dat Alpine's stylingdirecteur Antony Villain en zijn ontwerpstudio de originele A310 uit de jaren 70 midden in hun werkplaats moeten hebben geparkeerd als een levende muze. Ze wilden de klassieker niet klonen, maar de uitstraling ervan versterken met behulp van moderne aerodynamica en slimme proporties. Je krijgt nog steeds dat geometrische pijlpuntsilhouet, maar de onderste helft van het voertuig pronkt met zwarte aerodynamische kanalen die rechtstreeks uit de Formule 1 komen. Zelfs de wielen zenden een boodschap uit: de driehoekige driespaaks lichtmetalen koppen zetten hun hoed op de gestempelde stalen wielen van de eerste berlinettes met de motor achterin.
De exterieurdetails gaan veel verder dan de gebruikelijke concept car window dressing. Aan de voorkant loopt de neus taps toe naar een haaiachtige boeg (denk aan de Corvette Stingray C3) met een agressief S-kanaal om lucht onder hoge druk omhoog en over de voorruit met lage luchtweerstand te kanaliseren. De koplampen lijken in rust volledig afwezig - Alpine heeft een slim "pop-down" mechanisch effect ontworpen waarbij de slanke lichtelementen pas zichtbaar worden als je het contact aanzet. Een centraal rugblad ("Y zero" genoemd) loopt langs het midden van de auto, voordat het eindigt bij een dramatisch gespleten achtervleugel. Interessant is dat zelfs de achterlichten downforce op hoge snelheid genereren in plaats van er alleen maar mooi uit te zien.
De A310 Vision is 4.550 mm lang, zit met 1.180 mm schrikbarend laag, is 2.030 mm breed en heeft een wielbasis van 2.450 mm. Zijn natuurlijke historische vijand is de Porsche 911 Carrera, die 4.519 mm lang is, 1.298 mm hoog en 1.852 mm breed. De laaghangende Franse raket bevindt zich ruim 110 mm dichter bij de weg en is 178 mm breder dan een standaard Carrera - hij is zelfs breder dan de widebody Porsche 911 Turbo S (1.900 mm). Lotus Emira (4.413 mm lang, 1.895 mm breed en 1.225 mm hoog) en de huidige Alpine A110 (4.181 mm lang, 1.798 mm breed en 1.252 mm hoog) zijn beide veel korter en groter dan de A310 Vision.
Als je door het amberkleurige glas uit de jaren zeventig tuurt, wordt een interieurfilosofie onthuld die een broodnodig tegengif biedt voor de moderne obsessie met touchscreens. In plaats van de krappe 2+2-indeling die de achterbank van de productieauto uit de jaren zeventig in gevaar bracht, is dit concept een pure tweezitter. Het interieur is een masterclass in minimalisme: diep gebeeldhouwde kuipstoelen bekleed met contrastrijk textiel, deurpanelen met lagere kijkvensters die de voorbijrazende weg laten zien - niet nodig maar zo cool. De interface verlaat softwaremenu's ten gunste van gekartelde, zware schakelapparatuur, geïnspireerd op vintage Japanse en Europese hifi-audiosets. Het klikken op een bevredigende mechanische schakelaar of het draaien van een zware aluminium wijzerplaat is iets dat glazen platen eenvoudigweg niet kunnen repliceren.
Onder de dramatische carrosserie schuilt de echte reden voor dit project: het geheel nieuwe Alpine Performance Platform – de APP. Toen Renault Group afscheid nam van Lotus voor hun gezamenlijke elektrische platformproject, ontwikkelde het technische team van Dieppe hun eigen geëxtrudeerde, verlijmde aluminium chassis helemaal opnieuw. De APP-architectuur is modulair, robuust en speciaal ontworpen voor de volgende generatie elektrische A110-sportwagen, die ergens volgend jaar uitkomt. Het grootste verschil hier is hoe de batterijen zijn gerangschikt. Elektrische auto's zijn afhankelijk van zware 'skateboard'-batterijpakketten die plat onder de passagierscabine zijn vastgelijmd - het is een mooie oplossing voor de meeste gebruikssituaties, maar het is eigenlijk een verpakkingscompromis dat bestuurders dwingt om op een opgekrikte zitstok te zitten. De APP-architectuur is ontworpen om de energieopslag op te splitsen in speciale compartimenten, waardoor de bestuurder heel laag kan zitten.
Die split-pack-techniek levert enorme voordelen op voor de voertuigdynamiek en het chassis. Door batterijcellen in een verticale kist achter de stoelen te stoppen en secundaire modules in de centrale structurele tunnel te stoppen, kan Alpine de heupen van de bestuurder centimeters boven de weg planten. Door de batterijen op die manier te plaatsen, worden de zwaarste componenten van de auto geconcentreerd in de wielbasis en in het midden, waardoor de gewichtsverdeling naar achteren ergens rond de 42% tot 44% vooraan en 56% tot 58% achteraan ontstaat. Die opstelling is vrijwel identiek aan de middenmotordynamiek van Dieppe's meest legendarische wegracers, waardoor de traagheid minimaal blijft. Zeker, het plaatsen van hoogspanningsbatterijen in een sportwagen duwt de totale massa naar 1.500 kg – een enorme sprong ten opzichte van de 1.102 kg van de huidige viercilinder benzine-A110 – maar het ondermijnt nog steeds elektrische auto’s die regelmatig de weegschaal verpletteren met meer dan 2.200 kg.
Tot nu toe is het allemaal geweldig, maar het beste zijn de roddels die Antony Villain tegen journalisten op de beursvloer heeft geuit. Officieel weigert Alpine vermogens-, koppel- of aandrijfconfiguraties voor de A310 Vision te vermelden, omdat het dit als een pure stijloefening beschouwt. Maar achter de schermen bevestigde Villain dat het APP-platform zowel achterwielaandrijving als tweemotorige vierwielaandrijving kan ondersteunen, met een vermogen van ruim 500 pk. Hij gaf zelfs toe dat de APP-architectuur indien nodig verbrandingsmotoren kan integreren.
Intern heeft Alpine deze build de codenaam "PS1" gegeven, een afkorting voor Projet Spécial 1. Dat is geen willekeurige administratieve tag. Het bedrijf heeft al een aanstaande 2+2 grand tourer bevestigd die later dit decennium aan de line-up zal worden toegevoegd, maar Villain maakte duidelijk dat dit concept geen voorproefje is van dat gezinsvriendelijke model. In plaats daarvan wijst de A310 Vision de weg naar een strikt gelimiteerd, coachbuilt halo-project. De boodschap tussen de regels door is duidelijk: als er voldoende rijke verzamelaars zijn, heeft Alpine zowel het platform als de bereidheid om een ultra-exclusieve serie van deze ruimteschepen voor de weg in productie te nemen. En omdat boetiekvoertuigen in zeer kleine aantallen kunnen worden verkocht onder de koolstofwetgeving voor kleine series, is het vooruitzicht van een baanwapen in beperkte oplage technisch haalbaar.
De A310 Vision debuteert precies op het moment dat de ambitieuze hedendaagse revival van Alpine op gang komt. Na de onthulling van de elektrische hot hatch A290 en de geleidelijke introductie van de grotere crossover A390, moet het Franse merk uitgroeien van een beperkte fabrikant van sportwagens met één model tot een werkelijk mondiaal bedrijf van premiumauto's. Op dat kritieke moment zou de gemakkelijke route zijn geweest om op veilig te spelen, conventionele marktpatronen te volgen en de erfenis ervan aan een museum over te dragen. In plaats daarvan claimde Alpine de gedurfde wig die in 1971 controverse veroorzaakte en hervormde het tot een laaghangend elektrisch kunstwerk, dat het kenmerk van Franse prestaties demonstreerde: de bereidheid om zich te onderscheiden.
