Als der ursprüngliche Alpine A310 1971 in Dieppe enthüllt wurde, war das wirklich ein ziemlicher Schock. Die Motorsportszene liebte die A110 Berlinette – aber der A310 war ein scharfer, eckiger Keil, der aussah wie ein Messer, das auf das Herz des Porsche 911 gerichtet war. Er war exzentrisch und sehr französisch, besonders als er 1976 ausgestellte Bögen bekam und den knurrenden PRV V6 bekam. Alpine entschied, dass der beste Weg, 55 Jahre des Vierzylinder-Pioniers und das goldene Jubiläum des V6 zu feiern, darin besteht, genau diese Hornissen anzustechen wieder nisten.
Ich war auf dem Pariser Autosalon, um mir die Enthüllung anzusehen, und stand da und starrte auf die Karosserie des A310 Vision aus Flüssigaluminium, und ich muss zugeben – das visuelle Drama dieses Konzepts war mit nichts anderem auf der Messe zu vergleichen. Ich denke, Antony Villain, Styling-Direktor von Alpine, und sein Designstudio müssen den ursprünglichen A310 aus den 1970er-Jahren als lebende Muse mitten in ihrer Werkstatt geparkt haben. Sie wollten den Klassiker nicht klonen, sondern seinen Charakter durch moderne Aerodynamik und clevere Proportionen verstärken. Man erhält immer noch die geometrische Pfeilspitzen-Silhouette, aber die untere Hälfte des Fahrzeugs zeigt schwarze aerodynamische Kanäle direkt aus der Formel 1. Sogar die Räder senden eine Botschaft – die dreieckigen Dreispeichen-Leichtmetallfelgen ziehen den Hut vor den geprägten Stahlrädern der ersten Berlinettes mit Heckmotor.
Die Außendetails gehen weit über die übliche Schaufensterdekoration eines Konzeptautos hinaus. Vorne verjüngt sich die Nase zu einem haifischartigen Bug (man denke da an Corvette Stingray C3) mit einem aggressiven S-Kanal, um Hochdruckluft nach oben und über die Windschutzscheibe mit geringem Luftwiderstand zu leiten. Die Scheinwerfer scheinen im Ruhezustand völlig abwesend zu sein – Alpine hat einen cleveren mechanischen „Pop-Down“-Effekt entwickelt, bei dem die schlanken Lichtelemente erst sichtbar werden, wenn Sie die Zündung einschalten. Ein zentraler Rückenflügel (genannt „Y Zero“) verläuft durch die Mitte des Autos, bevor er in einem dramatisch geteilten Heckflügel endet. Interessanterweise erzeugen sogar die Rücklichter Abtrieb bei hoher Geschwindigkeit, anstatt nur hübsch auszusehen.
Der A310 Vision ist 4.550 mm lang, liegt mit 1.180 mm erschreckend niedrig, ist 2.030 mm breit und hat einen Radstand von 2.450 mm. Sein natürlicher historischer Erzfeind ist der Porsche 911 Carrera, der 4.519 mm lang, 1.298 mm hoch und 1.852 mm breit ist. Die tiefliegende französische Rakete liegt über 110 mm näher an der Straße und ist 178 mm breiter als ein Standard-Carrera – sie ist sogar breiter als der Widebody-Porsche 911 Turbo S (1.900 mm). Lotus Emira (4.413 mm lang, 1.895 mm breit und 1.225 mm hoch) und der aktuelle Alpine A110 (4.181 mm lang, 1.798 mm breit und 1.252 mm hoch) sind beide viel kürzer und höher als der A310 Vision.
Ein Blick durch das bernsteinfarbene Glas im Stil der Siebzigerjahre offenbart eine Innenphilosophie, die ein dringend benötigtes Gegenmittel zur modernen Obsession mit Touchscreens liefert. Anstelle der engen 2+2-Anordnung, die die Rücksitze des Serienautos der 1970er-Jahre beeinträchtigte, handelt es sich bei diesem Konzept um einen reinen Zweisitzer. Die Kabine ist eine Meisterklasse des Minimalismus: tief geformte Schalensitze, die mit kontrastreichen Textilien umhüllt sind, Türverkleidungen mit niedrigeren Sichtfenstern, die die vorbeirauschende Straße zeigen – nicht nötig, aber so cool. Die Benutzeroberfläche verzichtet auf Softwaremenüs und setzt auf gerändelte, schwere Schaltgeräte, die von alten japanischen und europäischen High-Fidelity-Audiogeräten inspiriert sind. Das Einrasten eines zufriedenstellenden mechanischen Schalters oder das Drehen eines schweren Aluminiumzifferblatts ist etwas, das Glasplatten einfach nicht reproduzieren können.
Unter der dramatischen Karosserie verbirgt sich der wahre Grund für dieses Projekt: die brandneue Alpine Performance Platform – die APP. Als sich die Renault-Gruppe bei ihrem gemeinsamen Elektroplattformprojekt von Lotus trennte, entwickelte das Ingenieurteam von Dieppe von Grund auf ein eigenes extrudiertes, geklebtes Aluminium-Chassis. Die APP-Architektur ist modular, starr und speziell für den elektrischen Sportwagen A110 der nächsten Generation entwickelt, der irgendwann im nächsten Jahr erscheinen soll. Der größte Unterschied besteht hier in der Anordnung der Batterien. Elektroautos sind auf schwere „Skateboard“-Batteriepakete angewiesen, die flach unter der Fahrgastkabine verklebt sind – für die meisten Anwendungsfälle ist das eine nette Lösung, aber eigentlich handelt es sich um einen Verpackungskompromiss, der den Fahrer dazu zwingt, auf einer hochgebockten Sitzstange zu sitzen. Die APP-Architektur ist so konzipiert, dass der Energiespeicher in spezielle Fächer aufgeteilt wird, sodass der Fahrer sehr tief sitzen kann.
Diese Split-Pack-Technik bringt enorme Vorteile für die Fahrzeugdynamik und das Fahrwerk. Indem Alpine die Batteriezellen in einer vertikalen Truhe hinter den Sitzen unterbringt und Sekundärmodule im zentralen Strukturtunnel verstaut, kann er die Hüften des Fahrers nur wenige Zentimeter über der Straße platzieren. Durch den Einbau der Batterien werden die schwersten Komponenten des Fahrzeugs im Radstand und in der Mitte konzentriert, was zu einer nach hinten gerichteten Gewichtsverteilung von etwa 42 % bis 44 % vorne und 56 % bis 58 % hinten führt. Dieses Setup ist nahezu identisch mit der Dynamik des Mittelheckmotors der legendärsten Straßenrennfahrzeuge von Dieppe und hält die Trägheit minimal. Klar, der Einbau von Hochspannungsbatterien in einen Sportwagen erhöht die Gesamtmasse auf 1.500 kg – ein enormer Sprung gegenüber den 1.102 kg des bisherigen Vierzylinder-Benziners A110 –, aber er unterbietet immer noch Elektroautos, die regelmäßig über 2.200 kg auf die Waage bringen.
Bisher ist alles großartig, aber das Beste ist der Klatsch, den Antony Villain den Journalisten auf der Ausstellungsfläche erzählt hat. Offiziell weigert sich Alpine, Angaben zu Leistung, Drehmoment oder Antriebskonfigurationen für den A310 Vision zu machen, und betrachtet ihn als reine Styling-Übung. Aber hinter den Kulissen bestätigte Villain, dass die APP-Plattform sowohl Heckantriebs- als auch Allradantriebskonfigurationen mit zwei Motoren unterstützen kann, die weit über 500 PS leisten. Er gab sogar zu, dass die APP-Architektur bei Bedarf Verbrennungsmotoren bündeln kann.
Intern hat Alpine diesem Build den Codenamen „PS1“ gegeben – eine Kurzform für Projet Spécial 1. Das ist kein zufälliges Büroetikett. Das Unternehmen hat bereits einen bevorstehenden 2+2-Grand-Tourer bestätigt, der später in diesem Jahrzehnt in die Produktpalette aufgenommen wird, Villain machte jedoch deutlich, dass dieses Konzept kein Vorgeschmack auf dieses familienfreundliche Modell ist. Stattdessen weist die A310 Vision den Weg zu einem streng limitierten Halo-Projekt im Karosseriebau. Die Botschaft zwischen den Zeilen ist klar: Wenn sich genügend wohlhabende Sammler engagieren, hat Alpine sowohl die Plattform als auch den Willen, eine ultra-exklusive Auflage dieser straßentauglichen Raumschiffe in Produktion zu bringen. Und da Boutique-Fahrzeuge in Kleinstserien im Rahmen der CO2-Gesetzgebung für Kleinserien verkauft werden können, ist die Aussicht auf eine limitierte Rennstreckenwaffe technisch realisierbar.
Die A310 Vision debütiert genau zu dem Zeitpunkt, an dem Alpines ehrgeizige zeitgenössische Wiederbelebung beginnt. Nach der Enthüllung des elektrischen Hot-Hatch-Modells A290 und der schrittweisen Einführung des größeren Crossover-Modells A390 muss sich die französische Marke von einem limitierten Sportwagenhersteller mit nur einem einzigen Modell zu einem wirklich globalen Premium-Automobilunternehmen entwickeln. An diesem kritischen Punkt wäre der einfache Weg gewesen, auf Nummer sicher zu gehen, konventionellen Marktmustern zu folgen und sein Erbe einem Museum zu übergeben. Stattdessen eroberte Alpine den kühnen Keil zurück, der 1971 für Kontroversen sorgte, und formte ihn in ein flaches elektrisches Kunstwerk um, das das Markenzeichen französischer Leistung zur Schau stellte: die Bereitschaft, sich abzuheben.
