Kiedy w 1971 roku w Dieppe zaprezentowano oryginalny Alpine A310, był to naprawdę szok. Scena sportów motorowych uwielbiała A110 Berlinette, ale A310 był ostrym, kanciastym klinem, który wyglądał jak nóż wycelowany w serce Porsche 911. Był ekscentryczny i bardzo francuski, zwłaszcza gdy miał rozszerzone łuki i otrzymał warczący PRV V6 w 1976 roku. Alpine zdecydowało, że najlepszym sposobem na uczczenie 55-lecia pioniera czterocylindrowego i złotego jubileuszu V6 jest szturchnięcie tego znowu dokładnie gniazdo szerszeni.
Poszedłem na Salon Samochodowy w Paryżu, aby obejrzeć odsłonięcie, i stałem tam, wpatrując się w nadwozie A310 Vision z ciekłego aluminium i muszę przyznać, że dramatyzm wizualny tego konceptu nie przypominał niczego innego na wystawie. Myślę, że dyrektor ds. stylizacji Alpine, Antony Villain i jego studio projektowe musieli zaparkować oryginalnego A310 z lat 70. XX wieku w samym centrum swojego warsztatu jako żywą muzę. Nie chcieli klonować klasyka, ale podkreślić jego charakter, stosując nowoczesną aerodynamikę i sprytne proporcje. Nadal masz tę geometryczną sylwetkę w kształcie grotu strzały, ale w dolnej połowie pojazdu widać czarne aerodynamiczne kanały rodem z Formuły 1. Nawet koła wysyłają wiadomość – trójkątne, trójramienne felgi aluminiowe uchylają kapelusz przed tłoczonymi stalowymi kołami najwcześniejszych berlinetek z silnikiem umieszczonym z tyłu.
Detale zewnętrzne wykraczają daleko poza zwykłe dekoracje okien samochodów koncepcyjnych. Z przodu przód zwęża się w dziób przypominający rekina (przychodzi mi na myśl Corvette Stingray C3) z agresywnym kanałem S, który kieruje powietrze pod wysokim ciśnieniem w górę i nad przednią szybą o niskim oporze oporu. W spoczynku reflektory wydają się całkowicie nieobecne — firma Alpine opracowała sprytny efekt mechaniczny typu „pop-down”, w ramach którego wąskie elementy świetlne są widoczne dopiero po włączeniu zapłonu. Centralna łopatka grzbietowa (zwana „Y zero”) biegnie wzdłuż środka samochodu i kończy się wyraźnie podzielonym tylnym skrzydłem. Co ciekawe, nawet tylne światła generują docisk przy dużych prędkościach, a nie tylko ładnie wyglądają.
A310 Vision ma 4550 mm długości, jest szokująco niski – 1180 mm, ma 2030 mm szerokości i rozstaw osi 2450 mm. Jego naturalnym, historycznym wrogiem jest Porsche 911 Carrera, które ma 4519 mm długości, 1298 mm wysokości i 1852 mm szerokości. Nisko zawieszony francuski pocisk znajduje się ponad 110 mm bliżej drogi i jest o 178 mm szerszy niż standardowa Carrera – jest nawet szerszy niż szerokokadłubowe Porsche 911 Turbo S (1900 mm). Lotus Emira (4413 mm długości, 1895 mm szerokości i 1225 mm wysokości) i obecny Alpine A110 (4181 mm długości, 1798 mm szerokości i 1252 mm wysokości) są znacznie krótsze i wyższe od A310 Vision.
Spojrzenie przez przyciemniane na bursztynowo szkło w stylu lat siedemdziesiątych pozwala odkryć filozofię wnętrz, która dostarcza bardzo potrzebnego antidotum na współczesną obsesję na punkcie ekranów dotykowych. Zamiast ciasnego układu 2+2, który zagrażał tylnym siedzeniu samochodu produkcyjnego z lat 70. XX w., koncepcja ta obejmuje wyłącznie pojazd dwumiejscowy. Kabina to mistrzowska klasa minimalizmu: głęboko rzeźbione kubełkowe fotele obite tkaniną o wysokim kontraście, panele drzwi z dolnymi wizjerami, przez które widać pędzącą obok drogę – niepotrzebną, ale jakże fajną. W interfejsie porzucono menu oprogramowania na rzecz radełkowanej, ciężkiej rozdzielnicy inspirowanej klasycznymi japońskimi i europejskimi zestawami audio wysokiej jakości. Naciśnięcie satysfakcjonującego mechanicznego przełącznika lub przekręcenie ciężkiej aluminiowej tarczy to coś, czego szklane płyty po prostu nie są w stanie odtworzyć.
Pod dramatycznym nadwoziem kryje się prawdziwy powód tego projektu: całkowicie nowa platforma Alpine Performance Platform – aplikacja. Kiedy Grupa Renault rozstała się z Lotusem w sprawie wspólnego projektu platformy elektrycznej, zespół inżynierów Dieppe opracował od podstaw własne podwozie z wytłaczanego i klejonego aluminium. Architektura aplikacji jest modułowa, sztywna i zaprojektowana specjalnie dla elektrycznego samochodu sportowego A110 nowej generacji, który ma pojawić się w przyszłym roku. Największą różnicą jest sposób rozmieszczenia akumulatorów. Samochody elektryczne opierają się na ciężkich zestawach akumulatorów typu „deskorolka” przyklejonych płasko pod kabiną pasażerską – jest to fajne rozwiązanie w większości przypadków, ale w rzeczywistości jest to kompromis w zakresie opakowania, który zmusza kierowców do siedzenia na podniesionej grzędzie. Architektura aplikacji została zaprojektowana tak, aby podzielić magazynowanie energii na dedykowane przedziały, dzięki czemu kierowca może siedzieć naprawdę nisko.
Inżynieria typu split-pack zapewnia ogromne korzyści w zakresie dynamiki pojazdu i podwozia. Upychając ogniwa akumulatora w pionowej skrzyni za siedzeniami i umieszczając moduły dodatkowe w centralnym tunelu konstrukcyjnym, Alpine może umieścić biodra kierowcy kilka centymetrów nad jezdnią. Zamontowanie akumulatorów w ten sposób skupia najcięższe elementy samochodu w rozstawie osi i w jego środku, zapewniając rozkład masy na tył w przedziale od 42% do 44% z przodu i 56% do 58% z tyłu. Taka konfiguracja jest niemal identyczna z dynamiką silnika umieszczonego centralnie z tyłu w najbardziej legendarnych wyścigówkach szosowych Dieppe, przy czym bezwładność jest minimalna. Jasne, zamontowanie akumulatorów wysokiego napięcia w samochodzie sportowym zwiększa masę całkowitą do 1500 kg, co stanowi ogromny skok w porównaniu z 1102 kg odchodzącego czterocylindrowego benzynowego A110, ale nadal przewyższa samochody elektryczne, które regularnie miażdżą wagę, osiągając ponad 2200 kg.
Jak na razie wszystko jest świetnie, ale najlepsze są plotki, które Antony Villain podrzucił dziennikarzom na parkiecie. Oficjalnie Alpine nie podaje informacji o mocy, momencie obrotowym ani konfiguracjach napędu dla A310 Vision, traktując to jako czyste ćwiczenie stylistyczne. Ale za kulisami Villain potwierdził, że platforma APP może obsługiwać zarówno konfiguracje z napędem na tylne koła, jak i konfiguracje z dwusilnikowym napędem na wszystkie koła, generujące znacznie ponad 500 KM. Przyznał nawet, że architektura APP może w razie potrzeby obejmować układy napędowe spalinowe.
Wewnętrznie Alpine nadało tej kompilacji nazwę kodową „PS1” – skrót od Projet Spécial 1. To nie jest przypadkowy tag pisarski. Firma potwierdziła już nadchodzący grand tourer 2+2, który dołączy do oferty jeszcze w tej dekadzie, ale Villain dał jasno do zrozumienia, że ta koncepcja nie jest zapowiedzią modelu przyjaznego rodzinie. Zamiast tego A310 Vision wskazuje drogę do projektu halo o ściśle limitowanej serii. Przesłanie między wierszami jest jasne: jeśli zgłosi się wystarczająca liczba zamożnych kolekcjonerów, Alpine będzie miała zarówno platformę, jak i apetyt, aby wprowadzić do produkcji ultraekskluzywną serię tych drogowych statków kosmicznych. A ponieważ pojazdy butikowe w bardzo małych seriach mogą być sprzedawane w ramach przepisów dotyczących emisji dwutlenku węgla w małych seriach, perspektywa stworzenia broni gąsienicowej o ograniczonych seriach jest technicznie wykonalna.
A310 Vision debiutuje dokładnie w momencie, gdy rozpoczyna się ambitne, współczesne odrodzenie Alpine. Po zaprezentowaniu elektrycznego hot hatcha A290 i stopniowym wprowadzaniu na rynek większego crossovera A390, francuska marka musi przekształcić się z ograniczonego producenta pojedynczych modeli samochodów sportowych w prawdziwie globalną firmę produkującą samochody premium. W tym krytycznym momencie najłatwiej byłoby zachować ostrożność, postępować zgodnie z konwencjonalnymi wzorcami rynkowymi i przekazać dziedzictwo muzeum. Zamiast tego firma Alpine odzyskała odważny klin, który wywołał kontrowersje w 1971 roku, i przekształciła go w nisko zawieszoną elektryczną grafikę, ukazującą cechę charakterystyczną francuskiej wydajności: chęć wyróżnienia się.
