Quando o Alpine A310 original foi revelado em 1971 em Dieppe, foi realmente um choque. A cena do automobilismo adorava o A110 Berlinette - mas o A310 era uma cunha afiada e angular que parecia uma faca apontada para o coração do Porsche 911. Era excêntrico e muito francês, especialmente depois que cresceu arcos alargados e ganhou o rosnante PRV V6 em 1976. Alpine decidiu que a melhor maneira de comemorar os 55 anos do pioneiro de quatro cilindros e o jubileu de ouro do V6 é cutucar exatamente ninho de vespas novamente.
Fui ao Salão Automóvel de Paris para assistir à inauguração e fiquei ali a olhar para a carroçaria em alumínio líquido do A310 Vision, e tenho de admitir que o drama visual deste conceito foi como nada mais no salão. Acho que o diretor de estilo da Alpine, Antony Villain, e seu estúdio de design devem ter estacionado o A310 original da década de 1970 bem no centro de sua oficina como uma musa viva. Não queriam clonar o clássico, mas sim amplificar a sua atitude utilizando uma aerodinâmica moderna e proporções inteligentes. Você ainda obtém aquela silhueta geométrica em forma de ponta de flecha, mas a metade inferior do veículo exibe canais aerodinâmicos pretos saídos diretamente da Fórmula 1. Até as rodas enviam uma mensagem - as ligas triangulares de três raios inclinam o chapéu para as rodas de aço estampadas das primeiras berlinetes com motor traseiro.
Os detalhes exteriores vão muito além da habitual decoração das janelas dos carros-conceito. Na frente, o nariz se afunila em uma proa semelhante a um tubarão (vem à mente o Corvette Stingray C3) com um duto S agressivo para canalizar o ar de alta pressão para cima e sobre o pára-brisa de baixo arrasto. Os faróis parecem totalmente ausentes em repouso - a Alpine projetou um efeito mecânico "pop-down" inteligente, onde os finos elementos de luz só aparecem quando você liga a ignição. Uma lâmina dorsal central (chamada “Y zero”) corre ao longo do centro do carro, antes de terminar em uma dramática asa traseira dividida. Curiosamente, até as lanternas traseiras geram força descendente de alta velocidade, em vez de apenas parecerem bonitas.
O A310 Vision tem 4.550 mm de comprimento, é surpreendentemente baixo, com 1.180 mm, 2.030 mm de largura e uma distância entre eixos de 2.450 mm. Seu inimigo histórico natural é o Porsche 911 Carrera, que tem 4.519 mm de comprimento, 1.298 mm de altura e 1.852 mm de largura. O míssil francês rebaixado fica 110 mm mais próximo da estrada e é 178 mm mais largo que um Carrera padrão – é ainda mais largo que o Porsche 911 Turbo S de fuselagem larga (1.900 mm). O Lotus Emira (4.413 mm de comprimento, 1.895 mm de largura e 1.225 mm de altura) e o atual Alpine A110 (4.181 mm de comprimento, 1.798 mm de largura e 1.252 mm de altura) são muito mais baixos e mais altos que o A310 Vision.
Espiar através do vidro âmbar do estilo dos anos setenta revela uma filosofia interior que oferece um antídoto muito necessário para a obsessão moderna pelas telas sensíveis ao toque. Em vez do layout 2+2 apertado que comprometia os bancos traseiros do carro de produção da década de 1970, este conceito é um puro carro de dois lugares. A cabine é uma aula magistral de minimalismo: assentos profundamente esculpidos envoltos em tecidos de alto contraste, painéis das portas com janelas de visualização inferiores que mostram a estrada passando - não necessária, mas muito legal. A interface abandona os menus de software em favor de painéis de distribuição pesados e recartilhados inspirados em conjuntos de áudio de alta fidelidade antigos japoneses e europeus. Apertar um botão mecânico satisfatório ou girar um mostrador de alumínio pesado é algo que as placas de vidro simplesmente não conseguem replicar.
Sob a carroçaria dramática está a verdadeira razão deste projeto: a nova Alpine Performance Platform - a APP. Quando o Grupo Renault se separou da Lotus em seu projeto conjunto de plataforma elétrica, a equipe de engenharia da Dieppe desenvolveu seu próprio chassi de alumínio extrudado e colado a partir do zero. A arquitetura APP é modular, rígida e projetada especificamente para o carro esportivo elétrico A110 de próxima geração, previsto para o próximo ano. A maior diferença aqui é como as baterias são organizadas. Os carros elétricos dependem de pesadas baterias de “skate” coladas sob a cabine de passageiros – é uma solução interessante para a maioria dos casos de uso, mas na verdade é um compromisso de embalagem que força os motoristas a se sentarem em um poleiro levantado. A arquitetura do APP foi projetada para dividir seu armazenamento de energia em compartimentos dedicados, permitindo que o motorista fique sentado bem abaixado.
Essa engenharia de pacote dividido traz enormes dividendos para a dinâmica e o chassi dos veículos. Ao colocar células de bateria em um baú vertical atrás dos assentos e inserir módulos secundários no túnel estrutural central, a Alpine pode colocar os quadris do motorista centímetros acima da estrada. Instalar as baterias dessa maneira concentra os componentes mais pesados do carro na distância entre eixos e no centro, proporcionando uma distribuição de peso voltada para trás, algo em torno de 42% a 44% na frente e 56% a 58% atrás. Essa configuração é quase idêntica à dinâmica do motor central traseiro dos mais lendários pilotos de estrada de Dieppe, mantendo a inércia mínima. Claro, colocar baterias de alta voltagem em um carro esportivo aumenta a massa total para 1.500 kg – um grande salto em relação aos 1.102 kg do A110 a gasolina de quatro cilindros de saída – mas ainda prejudica os carros elétricos que regularmente esmagam a balança com mais de 2.200 kg.
Está tudo ótimo até agora, mas o melhor é a fofoca que Antony Villain deixou cair para os jornalistas no salão do show. Oficialmente, a Alpine se recusa a citar configurações de potência, torque ou direção para o A310 Vision, tratando-o como um puro exercício de estilo. Mas nos bastidores, Villain confirmou que a plataforma APP pode suportar configurações de tração traseira e tração integral com motor duplo, atingindo bem mais de 500 cv. Ele até admitiu que a arquitetura APP pode incluir motores de combustão interna, se necessário.
Internamente, a Alpine batizou esta versão de "PS1" - abreviação de Projet Spécial 1. Essa não é uma etiqueta administrativa aleatória. A empresa já confirmou um próximo grand tourer 2+2 que se juntará à linha ainda nesta década, mas Villain deixou claro que este conceito não prevê aquele modelo familiar. Em vez disso, o A310 Vision aponta o caminho para um projeto halo construído em carroceria estritamente limitado. A mensagem nas entrelinhas é clara: se um número suficiente de colecionadores ricos se apresentar, a Alpine terá a plataforma e o apetite para colocar em produção uma série ultra-exclusiva dessas naves espaciais rodoviárias. E como os veículos boutique de volume ultrabaixo podem ser vendidos ao abrigo da legislação relativa ao carbono para pequenas séries, essa perspectiva de uma arma de pista de autonomia limitada é tecnicamente viável.
O A310 Vision é lançado precisamente no momento em que começa o ambicioso renascimento contemporâneo da Alpine. Depois de revelar o hot hatch elétrico A290 e introduzir gradualmente o crossover A390, de maior dimensão, a marca francesa deve crescer de um fabricante limitado de automóveis desportivos de modelo único para uma empresa de automóveis premium verdadeiramente global. Nessa conjuntura crítica, o caminho mais fácil teria sido jogar pelo seguro, seguir os padrões convencionais do mercado e entregar o seu legado a um museu. Em vez disso, a Alpine recuperou a ousada cunha que causou controvérsia em 1971 e remodelou-a numa obra de arte eléctrica baixa, mostrando a marca distintiva da performance francesa: a vontade de se destacar.
