Cuando se presentó el Alpine A310 original allá por 1971 en Dieppe, fue una auténtica sorpresa. La escena del automovilismo adoraba el A110 Berlinette, pero el A310 era una cuña afilada y angular que parecía un cuchillo apuntando al corazón del Porsche 911. Era excéntrico y muy francés, especialmente una vez que le crecieron los arcos ensanchados y obtuvo el rugiente PRV V6 en 1976. Alpine decidió que la mejor manera de celebrar los 55 años del pionero de los cuatro cilindros y las bodas de oro del V6 es pinchar exactamente el nido de avispas otra vez.
Fui al Salón del Automóvil de París para ver la presentación y me quedé allí contemplando la carrocería de aluminio líquido del A310 Vision, y debo admitir que el drama visual de este concepto no se parecía a ningún otro en el salón. Creo que el director de estilo de Alpine, Antony Villain, y su estudio de diseño debieron haber aparcado el A310 original de los años 70 justo en el centro de su taller como musa viviente. No querían clonar el clásico, sino amplificar su actitud utilizando una aerodinámica moderna y proporciones inteligentes. Aún se conserva esa silueta geométrica en forma de punta de flecha, pero la mitad inferior del vehículo muestra canales aerodinámicos negros sacados directamente de la Fórmula 1. Incluso las llantas envían un mensaje: las aleaciones triangulares de tres radios hacen homenaje a las llantas de acero estampadas de las primeras berlinette con motor trasero.
Los detalles exteriores van mucho más allá del habitual escaparate de un concept car. En la parte delantera, el morro se estrecha hasta convertirse en una proa parecida a un tiburón (me viene a la mente el Corvette Stingray C3) con un agresivo conducto en forma de S para canalizar el aire a alta presión hacia arriba y sobre el parabrisas de baja resistencia. Los faros parecen completamente ausentes en reposo: Alpine diseñó un inteligente efecto mecánico "pop-down" en el que los delgados elementos luminosos solo aparecen a la vista cuando se enciende el encendido. Una hoja dorsal central (llamada "Y cero") recorre el centro del coche, antes de terminar en un espectacular alerón trasero dividido. Curiosamente, incluso las luces traseras generan carga aerodinámica a alta velocidad en lugar de simplemente verse bonitas.
El A310 Vision tiene 4.550 mm de largo, es sorprendentemente bajo con 1.180 mm, 2.030 mm de ancho y se desplaza sobre una distancia entre ejes de 2.450 mm. Su enemigo histórico natural es el Porsche 911 Carrera, que mide 4.519 mm de largo, 1.298 mm de alto y 1.852 mm de ancho. El misil francés de baja altura se sitúa 110 mm más cerca de la carretera y es 178 mm más ancho que un Carrera estándar; es incluso más ancho que el Porsche 911 Turbo S de fuselaje ancho (1.900 mm). Lotus Emira (4.413 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.225 mm de alto) y el actual Alpine A110 (4.181 mm de largo, 1.798 mm de ancho y 1.252 mm de alto) son mucho más cortos y más altos que el A310 Vision.
Mirar a través del vidrio teñido de ámbar de estilo años setenta revela una filosofía interior que ofrece un antídoto muy necesario contra la obsesión moderna por las pantallas táctiles. En lugar del estrecho diseño 2+2 que comprometía los asientos traseros del coche de producción de los años 70, este concepto es un biplaza puro. La cabina es una clase magistral de minimalismo: asientos envolventes profundamente esculpidos envueltos en textiles de alto contraste, paneles de puertas con ventanillas inferiores que muestran la carretera a toda velocidad; no es necesario pero es genial. La interfaz abandona los menús de software en favor de interruptores pesados y moleteados inspirados en equipos de audio de alta fidelidad japoneses y europeos antiguos. Romper una palanca mecánica satisfactoria o girar un pesado dial de aluminio es algo que las losas de vidrio simplemente no pueden replicar.
Debajo de la espectacular carrocería se encuentra la verdadera razón de este proyecto: la nueva Alpine Performance Platform: la APP. Cuando el Grupo Renault se separó de Lotus en su proyecto conjunto de plataforma eléctrica, el equipo de ingeniería de Dieppe desarrolló su propio chasis de aluminio extruido y adherido desde cero. La arquitectura de la aplicación es modular, rígida y está diseñada específicamente para el automóvil deportivo eléctrico A110 de próxima generación que se lanzará el próximo año. La mayor diferencia aquí es cómo están dispuestas las baterías. Los autos eléctricos dependen de paquetes de baterías pesadas tipo "patineta" pegadas debajo de la cabina de pasajeros; es una buena solución para la mayoría de los casos de uso, pero en realidad es un compromiso de empaque que obliga a los conductores a sentarse en una posición elevada. La arquitectura APP está diseñada para dividir su almacenamiento de energía en compartimentos exclusivos, lo que permite al conductor sentarse muy bajo.
Esa ingeniería de paquete dividido aporta enormes dividendos para la dinámica y el chasis del vehículo. Al colocar celdas de batería en un cofre vertical detrás de los asientos y colocar módulos secundarios en el túnel estructural central, Alpine puede colocar las caderas del conductor a centímetros del camino. Instalar las baterías de esa manera concentra los componentes más pesados del automóvil dentro de la distancia entre ejes y dentro de su centro, dándole una distribución de peso inclinada hacia atrás alrededor del 42% al 44% en la parte delantera y del 56% al 58% en la parte trasera. Esa configuración es casi idéntica a la dinámica del motor central trasero de los corredores de carretera más legendarios de Dieppe, manteniendo la inercia al mínimo. Claro, poner baterías de alto voltaje en un auto deportivo eleva la masa total hacia los 1.500 kg -un gran salto con respecto a los 1.102 kg del saliente A110 de gasolina de cuatro cilindros-, pero aún así socava los autos eléctricos que regularmente aplastan la balanza a más de 2.200 kg.
Todo está muy bien hasta ahora, pero lo mejor son los chismes que Antony Villain les contó a los periodistas en la sala de exposiciones. Oficialmente, Alpine se niega a citar configuraciones de potencia, par o conducción para el A310 Vision, tratándolo como un puro ejercicio de estilo. Pero detrás de escena, Villain confirmó que la plataforma APP puede admitir configuraciones de tracción trasera y tracción total de doble motor que superen los 500 hp. Incluso admitió que la arquitectura APP puede incluir sistemas de propulsión de combustión interna si es necesario.
Internamente, Alpine nombró en código esta compilación "PS1", abreviatura de Projet Spécial 1. Esa no es una etiqueta administrativa aleatoria. La compañía ya ha confirmado un próximo gran turismo 2+2 que se unirá a la gama a finales de esta década, pero Villain dejó claro que este concepto no anticipa ese modelo familiar. En cambio, el A310 Vision señala el camino hacia un proyecto Halo de carrocería de ejecución estrictamente limitada. El mensaje entre líneas es claro: si suficientes coleccionistas adinerados se unen, Alpine tiene tanto la plataforma como el apetito para poner en producción una serie ultra exclusiva de estas naves espaciales de carretera. Y como los vehículos boutique de volumen ultrabajo pueden venderse conforme a la legislación sobre emisiones de carbono para series pequeñas, la perspectiva de un arma de pista de ejecución limitada es técnicamente viable.
El A310 Vision debuta precisamente cuando comienza el ambicioso renacimiento contemporáneo de Alpine. Después de presentar el hot hatch eléctrico A290 y de introducir gradualmente el crossover A390 de mayor tamaño, la marca francesa debe pasar de ser un fabricante limitado de autos deportivos de un solo modelo a convertirse en una compañía de autos premium verdaderamente global. En ese momento crítico, el camino fácil habría sido ir a lo seguro, seguir los patrones convencionales del mercado y consignar su legado a un museo. En cambio, Alpine recuperó la audaz cuña que causó controversia en 1971 y la transformó en una obra de arte eléctrica de baja altura, mostrando el sello distintivo del desempeño francés: la voluntad de diferenciarse.
