Guangzhou al tramonto è una definizione di anarchia: i ciclomotori elettrici volano in tutte le direzioni e i furgoni per le consegne scassati tagliano tre corsie senza preavviso. Se hai mai desiderato un banco di prova per veicoli autonomi, il cuore della Cina meridionale è il posto migliore per farlo. È qui che Xpeng ha scelto di dare il via a un progetto pilota solo su invito per la sua avventura commerciale di guida autonoma sotto il soprannome giocoso di Yoyo (o Xiaopeng Youyou 小鹏悠游). Sembra quasi un giocattolo per bambini, ma sotto quel marchio amichevole c'è una scommessa ad alto rischio che promette di riscrivere il modo in cui salutiamo un passaggio.
Invece di mettere insieme un pod appositamente costruito o un runabout cittadino a forma di uovo, Xpeng ha progettato la sua ammiraglia: il GXSUV. Estendendosi per 5.265 mm dal muso alla coda, allargandosi per 1.999 mm lungo la trave e alta 1.800 mm, la GX comanda la precedenza semplicemente esistendo. Ha un passo di 3.115 mm e fa pendere la bilancia tra 2.690 kg e 2.820 kg per la variante elettrica pura. Mettere un veicolo di queste dimensioni nel servizio di taxi urbano è a dir poco coraggioso.
Il veterano di Tesla, il Modello X, sembra compatto al confronto: è lungo 5.057 mm su un passo di 2.965 mm e pesa circa 2.450 kg. Il dumper executive di Nio, l'ES8, raggiunge i 5.099 mm con un allungamento tra le ruote di 3.070 mm. Anche Li Auto L9 è più corta, con un passo di 5.218 mm su un passo di 3.105 mm. I giganti della tecnologia occidentale investono milioni in due posti squadrati appositamente costruiti per tagliare ogni grammo, ma Xpeng ha lanciato una chiatta di lusso che allunga quasi ogni autotrasportatore familiare sulle strade.
Puoi evocare il GX tramite un codice di invito in un'app WeChat. I mini-programmi nell’onnipresente WeChat cinese fungono da multitool digitali integrati nella routine quotidiana e chiamare uno Yoyo consente ai passeggeri di regolare il clima della cabina e persino di attivare un diffusore di fragranze ben prima che le porte si aprano. Una volta a bordo, sprofondi nelle profonde sedie del capitano a gravità zero, fai un massaggio alla schiena e sfogli i contenuti multimediali su un enorme display posteriore. La cabina ti isola completamente dalla follia dei clacson all'esterno, scambiando la realtà del traffico del centro con l'isolamento di una lounge di classe business.
Sotto tutta quella tappezzeria decadente si nasconde un vero e proprio muscolo hardware. Il propulsore a trazione integrale a doppio motore eroga 577 CV e 695 Nm di coppia. Per evitare che tutta quella massa sguazzi negli incroci bruschi della città, il telaio utilizza sospensioni pneumatiche a doppia camera abbinate allo sterzo attivo della ruota posteriore.
Ma ciò che eleva veramente lo Yoyo è il cervello in silicio che detta ogni cambio di corsia e ogni applicazione dei freni. Rivali come Waymo e Baidu utilizzano LiDAR e pre-mappano intere città, ma Xpeng ha abbandonato del tutto i sensori LiDAR e le mappe ad alta definizione. Utilizza un sistema end-to-end di sola visione alimentato dal modello neurale Vision-Language-Action di seconda generazione del marchio, noto come VLA 2.0. I calcoli vengono eseguiti su quattro chip AI Turing interni che producono ben 3.000 TOPS. Avendo pilotato il VLA di Xpeng sulle strade soffocate di Pechino all'inizio di quest'anno, posso confermare che il suo giudizio e la sua assertività sembrano umani, eguagliando e addirittura superando la concorrenza.
Affidare un algoritmo al comando di un SUV di quasi tre tonnellate senza una mano umana al volante richiedeva un serio sostegno normativo. Dopo aver completato più di 2.200 corse di prova a Guangzhou, Xpeng si è assicurata le qualifiche ufficiali consentendo test senza pilota su strade di Classe I, Classe II e Classe III. L’intera operazione è supportata da una piattaforma di acquisizione remota basata su cloud, pronta a intervenire se la rete di visione di bordo si trova nei guai. Il calendario ufficiale è serrato: i servizi dimostrativi su piccola e media scala si espanderanno fino al 2026, con operazioni passeggeri completamente senza conducente a partire dal 2027.
Il marchio si è fatto le ossa sul modesto crossover G3 prima di colpire il proverbiale oro con il P7. Ciò è stato seguito da un campanello d’allarme che fa riflettere quando l’originale G9 è stato lanciato con prezzi confusi e strutture di allestimento disordinate, richiedendo una revisione esecutiva. Quel passo falso ha impartito una lezione importante: costruire buone auto è solo metà dell’opera.
Il presidente e amministratore delegato He Xiaopeng ha deciso una trasformazione più ampia in quella che l'azienda chiama "intelligenza artificiale fisica": dai robot umanoidi e dall'informatica avanzata agli ecosistemi di mobilità autonoma. Invece di spendere miliardi per gestire da sola una flotta di taxi ad alto capitale, Xpeng sta utilizzando un approccio asset-light: ingegnerizzando i veicoli, concedendo in licenza il software autonomo e collaborando con piattaforme consolidate come Amap e operatori di taxi regionali. La tabella di marcia finanziaria prevede il pareggio a livello di veicoli a Guangzhou già nella seconda metà del 2027, principalmente a causa dell’elevata densità di veicoli nei principali settori urbani.
Ma il mercato interno è troppo affollato per sostenere ambizioni a lungo termine, motivo per cui Xpengis sta già gettando le basi per le partnership Yoyo in Europa, Sud-Est asiatico e Medio Oriente. Si prevede che i mercati di esportazione forniranno la maggior parte dei ricavi operativi autonomi della società. Un veicolo robotaxi dedicato è previsto nel 2027 per integrare il GX, con Xpeng che prevede di aggirare le reti di vendita al dettaglio ed esportare flotte complete di mobilità chiavi in mano direttamente agli operatori internazionali.
