Guangzhou i skumringen er en definisjon av anarki - elektriske mopeder flyr i alle retninger, og varebiler som går over tre kjørefelt uten forvarsel. Hvis du noen gang har ønsket deg en testbane for autonome kjøretøy, er hjertet av Sør-Kina det beste stedet for det. Det er her Xpeng har valgt å starte en pilot som kun er invitert for sin kommersielle autonome kjøring under den lekne betegnelsen Yoyo (eller Xiaopeng Youyou 小鹏悠游). Det høres nesten ut som et leketøy for barn, men under den vennlige merkevaren er det et høyinnsatsspill som lover å omskrive hvordan vi hyller en tur.
I stedet for å brosteine sammen en spesialbygd pod eller en eggformet bytur, utarbeidet Xpeng flaggskipet deres - GXSUV. GX strekker seg 5.265 mm fra nese til hale, sprer 1.999 mm på tvers av strålen og står 1.800 mm i høyden. Den kjører på en akselavstand på 3.115 mm, og tipper vekten mellom 2.690 kg og 2.820 kg for den rene elektriske varianten. Å sette et kjøretøy av denne skalaen inn i urban taxitjeneste er modig, for å si det mildt.
Teslas veteran, Model X, ser kompakt ut til sammenligning - den er 5 057 mm lang på en akselavstand på 2 965 mm og veier rundt 2 450 kg. Nios executive dumper, ES8, topper med 5.099 mm med en strekk på 3.070 mm mellom hjulene. EvenLi Auto L9 er kortere med 5218 mm over 3105 mm akselavstand. Vestlige teknologigiganter tømmer millioner i spesialbygde, boksy toseter for å trimme hvert gram, men Xpeng har lansert en luxo-lekter som strekker seg over nesten alle familiebiler på gata.
Du kan tilkalle GX gjennom en invitasjonskode i en WeChat-app. Miniprogrammer i Kinas allestedsnærværende WeChat fungerer som digitale multiverktøy innebygd i daglige rutiner, og å hylle en Yoyo lar passasjerene justere kabinklimaet og til og med utløse en duftspreder i god tid før dørene åpnes. Når du først er ombord, synker du ned i dype kapteinstoler med null tyngdekraft, fyrer opp en ryggmassasje og blar gjennom media på en stor skjerm bak. Hytta isolerer deg fullstendig fra den tutende galskapen utenfor, og bytter trafikkvirkeligheten i sentrum med isolasjonen av en salong i forretningsklassen.
Under alt det dekadente møbeltrekket er ekte maskinvaremuskler. Den doble firehjulsdrevne drivlinjen leverer 577 hk og 695 Nmof dreiemoment. For å forhindre at all den massen velter seg gjennom skarpe bykryss, bruker chassiset tokammer luftfjæring sammen med aktiv bakhjulsstyring.
Men det som virkelig løfter Yoyoen er silisiumhjernen som dikterer hvert filskifte og bremsebruk. Rivaler som Waymo og Baidu bruker LiDAR og forhåndskartlegger hele byene, men Xpeng har droppet LiDAR-sensorer og høyoppløsningskart helt. Den bruker et ende-til-ende vision-only system drevet av merkevarens andre generasjon Vision-Language-Action nevrale modell, kjent som VLA 2.0. Beregningene er basert på fire interne Turing AI-brikker som pumper ut hele 3000 TOPS. Etter å ha testet Xpengs VLA på Beijings strupede vei tidligere i år, kan jeg bekrefte at dens dømmekraft og selvsikkerhet føles menneskelignende, matcher og til og med overgår konkurrentene.
Å sette en algoritme til å styre en nesten tre tonn tung SUV uten en menneskelig hånd som svever over rattet, trengte seriøs regulatorisk støtte. Etter å ha fullført mer enn 2200 prøvekjøringer i Guangzhou, sikret Xpeng offisielle kvalifikasjoner som tillater ubemannet testing på veier i klasse I, klasse II og klasse III. Hele operasjonen er støttet av en skybasert ekstern overtakelsesplattform, klar til å gå inn hvis visjonsnettverket ombord får problemer. Den offisielle tidslinjen er stram: små til mellomstore demonstrasjonstjenester vil utvides gjennom 2026, med fullstendig førerløse passasjeroperasjoner som starter i 2027.
Merket skar tennene på den beskjedne G3-crossoveren før de slo det velkjente gullet med P7. Det ble fulgt av en nøktern vekker da den originale G9 ble lansert med forvirrende priser og rotete trimstrukturer, noe som førte til en overhaling. Det feiltrinnet ga en viktig lærdom: Å bygge gode biler er bare halve kampen.
Styreleder og administrerende direktør He Xiaopeng bestemte seg for en bredere transformasjon til det selskapet kaller «Fysisk AI» – fra humanoide roboter og avansert databehandling til autonome mobilitetsøkosystemer. I stedet for å synke milliarder inn i å drive en kapitaltung taxiflåte på egen hånd, bruker Xpeng en ressurs-lett tilnærming: konstruere kjøretøyene, lisensiere den autonome programvaren og samarbeide med etablerte plattformer som Amap og regionale taxioperatører. Det økonomiske veikartet forutsier break-even på kjøretøynivå i Guangzhou så tidlig som i andre halvdel av 2027, hovedsakelig på grunn av høy kjøretøytetthet på tvers av viktige urbane sektorer.
Men hjemmemarkedet er altfor overfylt til å opprettholde langsiktige ambisjoner, og det er derfor Xpengis allerede legger grunnlaget for Yoyo-partnerskap over hele Europa, Sørøst-Asia og Midtøsten. Eksportmarkedene forventes å levere mesteparten av selskapets autonome driftsinntekter. Et dedikert robotaxi-kjøretøy skal i 2027 komplettere GX, med Xpeng som planlegger å omgå detaljhandelsnettverk og eksportere komplette nøkkelferdige mobilitetsflåter direkte til internasjonale operatører.
