Guangzhou in de schemering is een definitie van anarchie: elektrische bromfietsen vliegen alle kanten op, en aftandse bestelauto's snijden zonder waarschuwing drie rijstroken door. Als je ooit een proeftuin voor autonome voertuigen wilde hebben, is het hart van Zuid-China daarvoor de beste plek. Dit is waar Xpeng ervoor heeft gekozen om een pilot op uitnodiging te starten voor zijn commerciële autonoom rijdende onderneming onder de speelse naam Yoyo (of Xiaopeng Youyou小鹏悠游). Het klinkt bijna als kinderspeelgoed, maar onder dat vriendelijke merk schuilt een gok met hoge inzet die belooft de manier waarop we een ritje begroeten te herschrijven.
In plaats van een speciaal gebouwde capsule of een eivormige stadsrunabout in elkaar te zetten, ontwierp Xpeng hun vlaggenschip: de GXSUV. Met een lengte van 5.265 mm van neus tot staart, een breedte van 1.999 mm over de balk en een hoogte van 1.800 mm, heeft de GX voorrang door simpelweg te bestaan. Hij heeft een wielbasis van 3.115 mm en weegt voor de puur elektrische variant tussen de 2.690 kg en 2.820 kg. Een voertuig van deze omvang in de stedelijke taxidienst zetten is op zijn zachtst gezegd moedig.
Tesla's veteraan, het Model X, ziet er in vergelijking compact uit: hij is 5.057 mm lang, heeft een wielbasis van 2.965 mm en weegt ongeveer 2.450 kg. Nio's executive dumper, de ES8, heeft een topsnelheid van 5.099 mm en een rek van 3.070 mm tussen de wielen. EvenLi Auto L9 is met 5.218 mm korter dan een wielbasis van 3.105 mm. Westerse technologiegiganten stoppen miljoenen in speciaal gebouwde, boxy tweezitters om elke gram te besparen, maar Xpeng heeft een luxeschip gelanceerd dat bijna elke gezinsvervoerder op straat overstijgt.
Je kunt de GX oproepen via een uitnodigingscode in een WeChat-app. Miniprogramma's in het alomtegenwoordige WeChat in China fungeren als digitale multitools die zijn ingebed in de dagelijkse routines, en door een Yoyo aan te roepen kunnen passagiers het interieurklimaat aanpassen en zelfs een geurverspreider activeren lang voordat de deuren opengaan. Eenmaal aan boord zakt u weg in diepe, gewichtloze kapiteinsstoelen, activeert u een rugmassage en bladert u door de media op een groot display achterin. De cabine isoleert u volledig van de toeterende waanzin buiten en verruilt de verkeersrealiteit in de binnenstad voor de isolatie van een business-class lounge.
Onder al die decadente bekleding schuilt echte hardware-kracht. De aandrijflijn met twee motoren en vierwielaandrijving levert 577 pk en een koppel van 695 Nm. Om te voorkomen dat al die massa zich door scherpe kruispunten in de stad wentelt, maakt het chassis gebruik van luchtvering met twee kamers in combinatie met actieve achterwielbesturing.
Maar wat de Yoyo echt naar een hoger niveau tilt, is het siliciumbrein dat elke rijstrookwissel en remtoepassing dicteert. Rivalen als Waymo en Baidu gebruiken LiDAR en brengen de hele steden vooraf in kaart, maar Xpeng heeft LiDAR-sensoren en high-definition kaarten helemaal achterwege gelaten. Het maakt gebruik van een end-to-end vision-only-systeem dat wordt aangedreven door het Vision-Language-Action neurale model van de tweede generatie, bekend als VLA 2.0. De berekeningen worden uitgevoerd op vier interne Turing AI-chips die maar liefst 3.000 TOPS produceren. Nadat ik eerder dit jaar Xpeng's VLA op de versperde wegen van Peking had getest, kan ik bevestigen dat zijn oordeelsvermogen en assertiviteit menselijk aanvoelen, vergelijkbaar zijn met en zelfs beter presteren dan de concurrentie.
Om een algoritme de leiding te geven over een SUV van bijna drie ton, zonder dat er een menselijke hand boven het stuur zweefde, was serieuze steun van de regelgeving nodig. Na meer dan 2.200 proefritten in Guangzhou te hebben voltooid, behaalde Xpeng officiële kwalificaties die onbemande tests op Klasse I-, Klasse II- en Klasse III-wegen mogelijk maakten. De hele operatie wordt ondersteund door een cloudgebaseerd platform voor overname op afstand, dat klaar staat om in te grijpen als het onboard vision-netwerk in de problemen komt. De officiële tijdlijn is krap: kleine tot middelgrote demonstratiediensten zullen tot 2026 uitbreiden, met volledig onbemande passagiersvervoer vanaf 2027.
Het merk sneed zijn tanden op de bescheiden G3-crossover voordat het spreekwoordelijke goud veroverde met de P7. Dat werd gevolgd door een ontnuchterende wake-up call toen de originele G9 werd gelanceerd met verwarrende prijzen en rommelige uitrustingsstructuren, wat aanleiding gaf tot een grondige revisie. Die misstap leverde een belangrijke les op: goede auto’s bouwen is slechts het halve werk.
Voorzitter en CEO He Xiaopeng besloot tot een bredere transformatie naar wat het bedrijf ‘Fysieke AI’ noemt – van humanoïde robots en geavanceerde computers naar autonome mobiliteitsecosystemen. In plaats van miljarden te steken in het zelfstandig runnen van een kapitaalintensieve taxivloot, gebruikt Xpeng een asset-light-aanpak: het ontwikkelen van de voertuigen, het licentiëren van de autonome software en het samenwerken met gevestigde platforms zoals Amap en regionale taxibedrijven. De financiële routekaart voorspelt dat het voertuigniveau in Guangzhou al in de tweede helft van 2027 break-even zal zijn, voornamelijk als gevolg van de hoge voertuigdichtheid in belangrijke stedelijke sectoren.
Maar de binnenlandse markt is veel te druk om ambities op lange termijn te ondersteunen. Daarom legt Xpengis nu al de basis voor Yoyo-partnerschappen in Europa, Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten. Er wordt verwacht dat de exportmarkten het grootste deel van de autonome bedrijfsopbrengsten van het bedrijf zullen opleveren. In 2027 moet er een speciaal robotaxi-voertuig komen als aanvulling op de GX, waarbij Xpeng van plan is retailnetwerken te omzeilen en complete kant-en-klare mobiliteitsvloten rechtstreeks naar internationale operators te exporteren.
