Guangzhou au crépuscule est une définition de l'anarchie : les cyclomoteurs électriques volent dans toutes les directions et les camionnettes de livraison en mauvais état traversent trois voies sans avertissement. Si vous avez toujours voulu un terrain d’essai de véhicules autonomes, le cœur du sud de la Chine est le meilleur endroit pour cela. C'est ici que Xpeng a choisi de lancer un projet pilote sur invitation uniquement pour son projet de conduite commerciale autonome sous le surnom ludique de Yoyo (ou Xiaopeng Youyou 小鹏悠游). Cela ressemble presque à un jouet pour enfants, mais sous cette marque amicale se cache un pari aux enjeux élevés qui promet de réécrire la façon dont nous hélons un manège.
Au lieu de bricoler un module spécialement conçu ou un runabout urbain en forme d'œuf, Xpeng a conçu son produit phare, le GXSUV. S'étendant sur 5 265 mm du nez à la queue, s'étendant sur 1 999 mm sur toute la largeur et mesurant 1 800 mm de haut, le GX contrôle la priorité simplement en existant. Il repose sur un empattement de 3 115 mm et fait pencher la balance entre 2 690 kg et 2 820 kg pour la variante purement électrique. Mettre un véhicule de cette envergure en service de taxi urbain est pour le moins courageux.
Le vétéran de Tesla, le Model X, semble compact en comparaison : il mesure 5 057 mm de long sur un empattement de 2 965 mm et pèse environ 2 450 kg. Le transporteur exécutif de Nio, l'ES8, culmine à 5 099 mm avec un étirement de 3 070 mm entre les roues. EvenLi Auto L9 est plus court à 5 218 mm sur un empattement de 3 105 mm. Les géants occidentaux de la technologie investissent des millions dans des biplaces carrés spécialement conçus pour réduire chaque gramme, mais Xpeng a lancé une barge de luxe qui dépasse presque tous les transporteurs familiaux dans les rues.
Vous pouvez invoquer le GX via un code d'invitation dans une application WeChat. Les mini-programmes de l'omniprésent WeChat en Chine agissent comme des outils multifonctions numériques intégrés aux routines quotidiennes, et héler un Yoyo permet aux passagers de régler la température de la cabine et même de déclencher un diffuseur de parfum bien avant que les portes ne s'ouvrent. Une fois à bord, vous vous enfoncerez dans de profonds fauteuils capitaine en apesanteur, vous bénéficierez d'un massage du dos et vous parcourrez les médias sur un immense écran arrière. La cabine vous isole complètement de la folie des klaxons extérieurs, troquant la réalité du trafic du centre-ville contre l'isolement d'un salon de classe affaires.
Sous toute cette sellerie décadente se cache un véritable muscle matériel. Le groupe motopropulseur à transmission intégrale à deux moteurs développe 577 ch et 695 Nm de couple. Pour empêcher toute cette masse de se vautrer dans les intersections brusques de la ville, le châssis utilise une suspension pneumatique à double chambre associée à une direction active des roues arrière.
Mais ce qui élève vraiment le Yoyo, c'est le cerveau en silicium qui dicte chaque changement de voie et chaque freinage. Des concurrents comme Waymo et Baidu utilisent le LiDAR et pré-cartographient des villes entières, mais Xpeng a complètement abandonné les capteurs LiDAR et les cartes haute définition. Il utilise un système de vision uniquement de bout en bout alimenté par le modèle neuronal Vision-Langage-Action de deuxième génération de la marque, connu sous le nom de VLA 2.0. Les calculs s’exécutent sur quatre puces Turing AI internes produisant un énorme 3 000 TOPS. Ayant piloté le VLA de Xpeng sur les routes encombrées de Pékin plus tôt cette année, je peux confirmer que son jugement et son assurance semblent humains, égalant et même surpassant la concurrence.
Mettre un algorithme en charge d’un SUV de près de trois tonnes sans qu’une main humaine ne survole le volant nécessitait un sérieux soutien réglementaire. Après avoir effectué plus de 2 200 essais à Guangzhou, Xpeng a obtenu les qualifications officielles permettant des tests sans pilote sur des routes de classe I, II et III. L'ensemble de l'opération est soutenu par une plate-forme de prise de contrôle à distance basée sur le cloud, prête à intervenir si le réseau de vision embarqué rencontre des problèmes. Le calendrier officiel est serré : les services de démonstration à petite et moyenne échelle se développeront jusqu’en 2026, et les opérations passagers entièrement sans conducteur débuteront en 2027.
La marque a fait ses armes sur le modeste crossover G3 avant de décrocher l’or proverbial avec le P7. Cela a été suivi par un réveil qui donne à réfléchir lorsque le G9 original a été lancé avec des prix déroutants et des structures de finition désordonnées, ce qui a entraîné une refonte de la direction. Ce faux pas a livré une leçon importante : construire de bonnes voitures ne représente que la moitié de la bataille.
Le président-directeur général He Xiaopeng a décidé d'une transformation plus large vers ce que l'entreprise appelle « l'IA physique » - des robots humanoïdes et de l'informatique avancée aux écosystèmes de mobilité autonomes. Plutôt que d’investir des milliards dans la gestion seule d’une flotte de taxis à forte capitalisation, Xpeng utilise une approche légère : ingénierie des véhicules, licence du logiciel autonome et partenariat avec des plateformes établies comme Amap et des opérateurs de taxi régionaux. La feuille de route financière prévoit le seuil de rentabilité des véhicules à Guangzhou dès le second semestre 2027, principalement en raison de la forte densité de véhicules dans les principaux secteurs urbains.
Mais le marché intérieur est beaucoup trop encombré pour soutenir une ambition à long terme, c'est pourquoi Xpengis prépare déjà le terrain pour des partenariats Yoyo en Europe, en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient. Les marchés d’exportation devraient fournir l’essentiel des revenus d’exploitation autonomes de l’entreprise. Un véhicule robotaxi dédié est prévu en 2027 pour compléter le GX, Xpeng prévoyant de contourner les réseaux de vente au détail et d'exporter des flottes de mobilité complètes clé en main directement vers les opérateurs internationaux.
