Guangzhou i skymningen är en definition av anarki - elmopeder flyger i alla riktningar och misshandlade leveransbilar tvärs över tre körfält utan förvarning. Om du någonsin velat ha en testplats för autonoma fordon, är hjärtat av södra Kina den bästa platsen för det. Det är här Xpeng har valt att starta en pilot som endast är inbjudna för sin kommersiella autonoma körning under den lekfulla monikern Yoyo (eller Xiaopeng Youyou 小鹏悠游). Det låter nästan som en barnleksak, men under det vänliga varumärket finns en höginsats som lovar att skriva om hur vi hyllar en åktur.
Istället för att lägga ihop en specialbyggd pod eller en äggformad stadsrunabout, utarbetade Xpeng deras flaggskepp - GXSUV. GX sträcker sig 5 265 mm från nos till svans, sprider 1 999 mm över strålen och står 1 800 mm högt. Den åker på en 3 115 mm hjulbas och tippar vågen mellan 2 690 kg och 2 820 kg för den rena elektriska varianten. Att sätta ett fordon av denna skala i stadstaxi är minst sagt modigt.
Teslas veteran, theModel X, ser kompakt ut i jämförelse - den är 5 057 mm lång på en axelavstånd på 2 965 mm och väger cirka 2 450 kg. Nios verkställande dumper, ES8, toppar på 5 099 mm med en sträcka på 3 070 mm mellan hjulen. EvenLi Auto L9 är kortare med 5 218 mm över 3 105 mm hjulbas. Västerländska teknikjättar häller miljoner på specialbyggda, boxiga tvåsitsiga bilar för att trimma varje gram, men Xpeng har lanserat en luxo-pråm som sträcker ut nästan varje familjeåkare på gatorna.
Du kan kalla till GX genom en inbjudningskod i en WeChat-app. Miniprogram i Kinas allestädes närvarande WeChat fungerar som digitala multiverktyg inbäddade i dagliga rutiner, och genom att hylla en Yoyo kan passagerarna justera kabinklimatet och till och med utlösa en doftspridare i god tid innan dörrarna öppnas. Väl ombord sjunker du ner i djupa kaptensstolar med noll tyngdkraft, avfyrar en ryggmassage och bläddrar i media på en enorm bakre display. Kabinen isolerar dig helt från den tutande galenskapen utanför, och byter ut trafikverkligheten i centrum mot isoleringen av en lounge i affärsklass.
Under all den dekadenta klädseln finns äkta hårdvarumuskler. Den fyrhjulsdrivna drivlinan med dubbla motorer levererar 577 hk och 695 Nmof vridmoment. För att hålla all den massan från att vältra sig genom skarpa stadskorsningar använder chassit tvåkammarluftfjädring i kombination med aktiv bakhjulsstyrning.
Men det som verkligen lyfter Yoyo är kiselhjärnan som dikterar varje filbyte och bromsansättning. Rivaler som Waymo och Baidu använder LiDAR och kartlägger hela städerna i förväg, men Xpeng har lagt ner LiDAR-sensorer och högupplösta kartor helt och hållet. Den använder ett end-to-end vision-only system som drivs av märkets andra generationens Vision-Language-Action neurala modell, känd som VLA 2.0. Beräkningarna körs på fyra interna Turing AI-chips som pumpar ut enorma 3 000 TOPS. Efter att ha testat Xpengs VLA på Pekings kvävda väg tidigare i år kan jag bekräfta att dess omdöme och självsäkerhet känns mänskligt, matchar och till och med överträffar konkurrenterna.
Att sätta en algoritm för en nästan tre tons tung SUV utan att en mänsklig hand svävade över ratten behövde seriöst regulatoriskt stöd. Efter att ha genomfört mer än 2 200 provkörningar i Guangzhou, säkrade Xpeng officiella kvalifikationer som tillåter obemannade tester på vägar i klass I, klass II och klass III. Hela verksamheten backas upp av en molnbaserad fjärrövertagandeplattform, redo att kliva in om visionnätverket ombord skulle hamna i problem. Den officiella tidslinjen är snäv: små till medelstora demonstrationstjänster kommer att expandera fram till 2026, med helt förarlösa passagerarverksamhet som startar 2027.
Varumärket skar tänderna på den blygsamma G3-crossovern innan de slog ökänt guld med P7. Det följdes av en nyktra väckarklocka när original-G9 lanserades med förvirrande prissättning och röriga trimstrukturer, vilket ledde till en verkställande översyn. Det misstaget gav en viktig lärdom: att bygga bra bilar är bara halva striden.
Ordförande och VD He Xiaopeng beslutade om en bredare omvandling till vad företaget kallar "Physical AI" - från humanoida robotar och avancerad datoranvändning till autonoma mobilitetsekosystem. Istället för att sänka miljarder i att driva en kapitaltung taxiflotta på egen hand, använder Xpeng ett tillvägagångssätt med lättillgänglig tillgång: konstruerar fordonen, licensierar den autonoma programvaran och samarbetar med etablerade plattformar som Amap och regionala taxioperatörer. Den finansiella färdplanen förutsäger break-even på fordonsnivå i Guangzhou redan under andra halvan av 2027, främst på grund av hög fordonstäthet i viktiga stadssektorer.
Men den inhemska marknaden är alldeles för trång för att upprätthålla långsiktiga ambitioner, vilket är anledningen till att Xpengis redan lägger grunden för Yoyo-partnerskap i Europa, Sydostasien och Mellanöstern. Exportmarknaderna förväntas leverera huvuddelen av företagets autonoma rörelseintäkter. Ett dedikerat robotaxi-fordon ska under 2027 komplettera GX, med Xpeng planerar att kringgå detaljhandelsnätverk och exportera kompletta nyckelfärdiga mobilitetsflottor direkt till internationella operatörer.
