Storbritannien har kommit fram till en vägskäl på flera miljarder pund: på vilket sätt kommer denna önation verkligen att ha det bättre? Fortsätter vi njuta av det växande utbudet av extremt prisvärda kinesiska elbilar, eller faller vi i takt med Bryssel och sätter upp branta handelsbarrikader för att skydda vår djupt integrerade inhemska tillverkningsbas? Det är ett polariserat dilemma utan artigt mittfält, och vilka exitministrar än väljer under de närmaste veckorna kommer att förändra vårt billandskap för kommande generationer.
För att förstå varför det är så attraktivt att undvika taxor behöver du bara titta på rånet i dagsljus som har ägt rum under de senaste fem åren. Från början har regeringens stora strävan mot total elektrifiering känts som en exklusiv klubb för tjänstebilsflottor och förmögna privatpersoner. Äldre europeiska märken har krävt uppemot 52 800 € för blygsamma halvkombi som kämpar för att klara 322 km cruising i verkligheten. Kinas statsstödda Jaecoo anlände till det gigantiska tomrummet av överkomliga priser, och erbjöd tekniska elbilar för under 29 300 euro. För vardagliga pendlare som kämpar med skenande bolån och maträkningar är dessa fordon en livlina för rena och billiga transporter.
Konkurrens på den öppna marknaden har alltid varit katalysatorn som gör bilar briljanta. När företag är skyddade bakom konstgjorda regulatoriska vallgravar, blir ingenjörsambitionen snabbt mjuk – du slutar med tröga användargränssnitt och kränkande prislappar eftersom köparna inte har någon annanstans att springa. Ankomsten av kinesiska märken - som tog nästan en fjärdedel av all brittisk nybilsförsäljning i september - har satt eld under äldre biltillverkare. Det tvingade dem att konfrontera sina omkostnader, effektivisera batteriförsörjningen och undra varför deras egna digitala instrumentpaneler känns som surfplattor från ett decennium sedan. Att slå en vedergällande tull på 45 % på import trycker på pausknappen för den rivaliteten, vilket belönar medelmåttighet samtidigt som de brittiska förarna får stå för notan.
Det finns också ett post-Brexit diplomatiskt argument som ekar genom Whitehall – allt handlar om suverän kommersiell frihet. Genom att vägra kopiera EU (tullar som sträcker sig från 7,8 % till 35,3 % på kinesiska batterimodeller från 2024) kan London framstå som en pragmatisk handelspartner. Kinesiska varor täcker redan 11 % av all brittisk varuimport och Peking vill ha stabila västerländska marknader som inte har stängt sina hamnar. Teorin säger att upprätthållandet av tulloberoende ger Downing Street förhandlingsmarker vid förhandlingsbordet, vilket potentiellt kan locka stora asiatiska batteritillverkare och tillverkare att bygga toppmoderna anläggningar direkt på brittisk mark. Det är en förförisk vision av Global Britain som en dynamisk frihandelsbastion, inte besvärad av kontinental protektionism.
Tyvärr kan man prata om oberoende handelsavtal hur mycket man vill, men fraktlogistik och leveranskedjor är oförlåtliga. Europeiska unionen absorberar ungefär 60 % av alla bilar som exporteras från våra kuster, jämfört med 4 % avsedda för Kina. Bilateral handel mellan den brittiska och europeiska fordonssektorn är värd 80 miljarder euro varje år - att äventyra att det kanske inte är det klokaste draget att raka några tusenlappar av importerade halvkombi.
Frågan här är EU-kommissionens "Made in Europe"-lagstiftning. Politiker i Bryssel är upptagna med att konstruera fästningsliknande industriregler som är utformade för att kanalisera subventioner, offentliga upphandlingskontrakt och konsumentincitament mot fordon byggda i Europa. Europeiska tjänstemän har gjort sitt ultimatum tydligt för premiärminister Andy Burnham: Storbritannien måste anpassa sig till de kontinentala skyldigheterna på kinesiska elfordon eller förbereda sig på att bli utestängd från den inre marknadens industriella ram.
Bryssel är orolig för att ett alliansfritt Storbritannien snabbt skulle förvandlas till en bakdörr, vilket gör att asiatiska komponenter och färdiga fordon kan glida in i Europa obeskattat. Men att flytta bort från blockets tullmur skulle se att brittiska bilar fråntogs sin EEC-status, och strandade brittiska monteringsfabriker på fel sida av europeiska tullbarriärer.
Men titta på löpande band i Sunderland eller motorfabrikerna tvärs över Midlands, och frågan om vilket sätt är Storbritannien bättre ställt blir riktigt allvarlig. Tiotusentals högkvalificerade jobb med höga löner är beroende av lastbilar som rullar av färjor över kanalen varje timme. Nissan överdrev inte när den varnade ministrarna för att misslyckas med att anpassa tarifferna riskerar att göra landet till en transitkorridor. Om brittiskt monterade bilar stängs utanför europeiska upphandlingssystem kommer exportvolymen som håller fabrikerna öppna att försvinna över en natt. En nation kan inte bygga en stark framtid genom att köpa billiga importerade bilar om dess arbetare förlorar jobb som betalar för att köpa dem i första hand.
Sedan finns det den diplomatiska gisslan instängd mitt i hårkorset: Jaguar Land Rover. Medan volymtillverkare som Nissan och Minifocus riktar sig till europeiska köpare, har JLR tillbringat över ett decennium med att livnära sig på den kinesiska lyxmarknadens aptit. Men konkurrensen från hemmaodlade kinesiska elektriska terrängbilar och skiftande konsumentlojalitet såg att JLR:s försäljning i Kina sjönk från 146 000 enheter 2017 till 62 400 fordon under det senaste räkenskapsåret. Om Storbritannien sätter upp massiva tullar på kinesiska modeller kommer Peking att slå tillbaka med vedergällningsavgifter riktade mot den nya Range Rover Sport. Regeringsinsiders har dragit slutsatsen att även om det är ett smärtsamt slag att buckla JLR:s kinesiska balansräkning, skulle det vara ett ödesdigert misstag att stänga av den brittiska bilindustrin från Europa.
När du väl tar bort den politiska läktaren, var ligger riksintresset? Om din idé om att ha det bättre börjar och slutar med att låta en privatperson hyra en helt ny elektrisk crossover för 293€ i månaden, då känns det som en seger att hålla gränserna öppna och skratta åt europeiska tariffer. Det överladdar övergången från fossila bränslen, bryter prissättningskraften hos äldre tillverkare och sätter ny teknik på varje uppfart. Men ett land kan inte överleva som konsument av utländska statssubventioner samtidigt som det avvecklar den industriella muskeln som betalar sin skattebas. Billiga bilar är en ihålig triumf om de köps i askan från vår inhemska tillverkningssektor, vilket lämnar vår skickliga arbetsstyrka utan något att bygga och ingenstans att exportera.
Storbritanniens varaktiga ekonomiska hälsa verkar oupplösligt kopplad till att upprätthålla gynnsamma förbindelser med Europeiska unionen. Att anpassa sig till Brysselreglerna utgör en smärtsam eftergift av handelssuveränitet och kommer tillfälligt att missgynna fordonsköpare. Möjligheten att fastställa oberoende tariffer har dock inget värde om det leder till uteslutning från den inre marknaden på 80 miljarder euro som upprätthåller industriell verksamhet. Att förlita sig på billiga, tullfria kinesiska importer skulle bara generera flyktig konsumententusiasm, vilket i slutändan skulle leda till kollapsen av fordonsnav och stängning av monteringsanläggningar. Att acceptera tullbördan och skapa en enad front med Europa är en svårare och dyrare väg, men det förblir den enda strategin som bevarar nationens tillverkningskapacitet. Det efterföljande strategiska draget skulle vara att övertala kinesiska tillverkare att tillverka elfordon i Storbritannien.
