Британия подошла к развилке дороги стоимостью в несколько миллиардов фунтов: в каком направлении эта островная нация действительно окажется в лучшем положении? Продолжаем ли мы наслаждаться растущим выбором сверхдоступных китайских электромобилей или идем в ногу с Брюсселем и воздвигаем крутые торговые баррикады, чтобы защитить нашу глубоко интегрированную отечественную производственную базу? Это поляризованная дилемма, в которой нет вежливой средней линии, и какой бы выход ни выбрали министры в ближайшие несколько недель, это изменит наш автомобильный ландшафт на будущие поколения.
Чтобы понять, почему уклонение от пошлин так привлекательно, достаточно взглянуть на грабежи среди бела дня, происходящие за последние пять лет. С самого начала грандиозное стремление правительства к полной электрификации ощущалось как эксклюзивный клуб для автопарков компаний и состоятельных людей. Унаследованные европейские бренды требуют более 52 800 евро за скромные семейные хэтчбеки, которые с трудом справляются с 322 км пробега в реальных условиях. Поддерживаемая государством компания Jaecoo оказалась в этой гигантской нише доступности, предложив высокотехнологичные электромобили менее чем за 29 300 евро. Для обычных пассажиров, которые борются с безудержными ипотеками и счетами за продукты, эти автомобили являются спасательным кругом к чистому и дешевому транспорту.
Конкуренция на открытом рынке всегда была катализатором, делающим автомобили блестящими. Когда компании защищены искусственными нормативными рвами, инженерные амбиции быстро ослабевают — в конечном итоге вы получаете вялые пользовательские интерфейсы и оскорбительные ценники, потому что покупателям больше некуда бежать. Приход китайских брендов, на долю которых в сентябре пришлось почти четверть всех продаж новых автомобилей в Великобритании, поджёг устаревшие автопроизводители. Это заставило их сократить накладные расходы, оптимизировать поиск аккумуляторов и задаться вопросом, почему их собственные цифровые приборные панели напоминают планшеты десятилетней давности. Введение ответного 45-процентного тарифа на импорт ставит кнопку паузы в этом соперничестве, вознаграждая посредственность, в то же время оставляя британских водителей платить по счетам.
В Уайтхолле также раздается дипломатический аргумент после Брексита: все дело в суверенной коммерческой свободе. Отказываясь подражать Европейскому Союзу (пошлины варьируются от 7,8% до 35,3% на китайские модели аккумуляторов с 2024 года), Лондон может позиционировать себя как прагматичный торговый партнер. Китайские товары уже составляют 11% всего британского товарного импорта, и Пекин хочет стабильных западных рынков, которые не закрыли свои порты. Теория гласит, что сохранение тарифной независимости дает Даунинг-стрит козыри за столом переговоров, потенциально побуждая крупных азиатских производителей и производителей аккумуляторов строить современные предприятия непосредственно на британской земле. Это соблазнительное видение глобальной Британии как динамичного бастиона свободной торговли, не обеспокоенного континентальным протекционизмом.
К сожалению, можно сколько угодно говорить о независимых торговых соглашениях, но грузовая логистика и цепочки поставок неумолимы. Европейский Союз поглощает примерно 60% всех автомобилей, экспортируемых из наших берегов, по сравнению с 4%, предназначенными для Китая. Двусторонняя торговля между британским и европейским автомобильным сектором оценивается в 80 миллиардов евро каждый год, и рисковать тем, что сэкономите несколько тысяч на импортных хэтчбеках, возможно, будет не самым мудрым шагом.
Проблема здесь в законодательстве Европейской комиссии «Сделано в Европе». Политики в Брюсселе заняты созданием промышленных правил, похожих на крепости, предназначенных для направления субсидий, контрактов на государственные закупки и стимулирования потребителей к автомобилям, произведенным в Европе. Европейские чиновники ясно изложили свой ультиматум премьер-министру Энди Бёрнему: Великобритания должна согласиться с континентальными пошлинами на китайские электромобили или подготовиться к исключению из промышленной структуры единого рынка.
Брюссель обеспокоен тем, что неприсоединившаяся Великобритания быстро превратится в черный ход, позволяющий азиатским компонентам и готовым автомобилям проникать в Европу без уплаты налогов. Но отход от тарифной стены блока приведет к тому, что построенные в Великобритании автомобили будут лишены статуса ЕЭС, что приведет к тому, что британские сборочные заводы окажутся по другую сторону европейских таможенных барьеров.
Но посмотрите на сборочные линии в Сандерленде или заводы по производству двигателей в Мидлендсе, и вопрос о том, в каком направлении Британии будет лучше, становится действительно серьезным. Десятки тысяч высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест зависят от грузовиков, которые каждый час съезжают с паромов, пересекающих Ла-Манш. Nissan не преувеличивал, когда предупредил министров, что неспособность скорректировать тарифы рискует превратить страну в транзитный коридор. Если автомобили британской сборки исключить из европейских схем закупок, объем экспорта, который поддерживает работу заводов, исчезнет в одночасье. Страна не сможет построить сильное будущее, покупая дешевые импортные автомобили, если ее работники потеряют работу, за которую платят деньги за их покупку.
Еще есть дипломатический заложник, оказавшийся прямо под прицелом: Jaguar Land Rover. В то время как крупные производители, такие как Nissan и Mini, ориентируются на европейских покупателей, JLR потратила более десяти лет на удовлетворение аппетита китайского рынка роскоши. Но конкуренция со стороны отечественных китайских электрических внедорожников и изменение лояльности потребителей привели к тому, что продажи JLR в Китае упали со 146 000 единиц в 2017 году до 62 400 автомобилей в прошлом финансовом году. Если Великобритания введет огромные пошлины на китайские модели, Пекин нанесет ответный удар, введя пошлины против нового Range Rover Sport. Инсайдеры в правительстве пришли к выводу, что, хотя разрушение китайского баланса JLR является болезненным ударом, отрезание британской автомобильной промышленности от Европы было бы фатальной ошибкой.
Если отбросить политическую известность, в чем же заключаются национальные интересы? Если ваша идея о повышении благосостояния начинается и заканчивается предоставлением частному лицу в аренду новенького электрического кроссовера за 293 евро в месяц, то сохранение границ открытыми и высмеивание европейских тарифов кажется победой. Это ускоряет переход от ископаемого топлива, разрушает ценовую власть устаревших производителей и внедряет свежие технологии на каждую дорогу. Но страна не может выжить как потребитель иностранных государственных субсидий, демонтируя при этом промышленную мощь, которая обеспечивает ее налоговую базу. Дешевые автомобили — это пустой триумф, если они покупаются на пепелище отечественного производственного сектора, в результате чего нашей квалифицированной рабочей силе нечего строить и некуда экспортировать.
Устойчивое экономическое здоровье Соединенного Королевства, по-видимому, неразрывно связано с поддержанием благоприятных отношений с Европейским Союзом. Приведение в соответствие с правилами Брюсселя представляет собой болезненную уступку торгового суверенитета и временно поставит в невыгодное положение покупателей транспортных средств. Однако возможность устанавливать независимые тарифы не имеет никакой ценности, если она приводит к исключению из единого рынка стоимостью 80 миллиардов евро, который поддерживает промышленную деятельность. Опора на дешевый и беспошлинный китайский импорт вызовет лишь мимолетный потребительский энтузиазм, что в конечном итоге приведет к краху автомобильных центров и закрытию сборочных предприятий. Принять бремя тарифов и создать единый фронт с Европой — более трудный и дорогостоящий путь, однако он остается единственной стратегией, которая сохраняет производственные мощности страны. Следующим стратегическим шагом будет убедить китайских производителей производить электромобили в Великобритании.
