A Grã-Bretanha chegou a uma bifurcação de vários milhares de milhões de libras: de que forma esta nação insular estará genuinamente em melhor situação? Continuaremos a usufruir da escolha crescente de carros eléctricos chineses ultra-acessíveis ou seguiremos o passo de Bruxelas e ergueremos fortes barricadas comerciais para proteger a nossa base industrial interna profundamente integrada? É um dilema polarizado, sem uma via intermédia educada, e qualquer saída que os ministros escolham nas próximas semanas mudará o nosso panorama automóvel para as gerações vindouras.
Para entender por que evitar tarifas é tão atraente, basta olhar para os roubos à luz do dia ocorridos nos últimos cinco anos. Desde o início, o grande impulso do governo no sentido da electrificação total pareceu um clube exclusivo para frotas de automóveis de empresas e indivíduos com elevado património líquido. As marcas europeias tradicionais têm exigido mais de 52.800 euros por modestos hatchbacks familiares que lutam para gerir 322 km de cruzeiro no mundo real. A Jaecoo, apoiada pelo Estado chinês, chegou a esse gigantesco vazio de acessibilidade, oferecendo carros eléctricos carregados de tecnologia por menos de 29.300 euros. Para os viajantes diários que lutam com hipotecas excessivas e contas de supermercado, estes veículos são uma tábua de salvação para um transporte limpo e barato.
A concorrência no mercado aberto sempre foi o catalisador que torna os carros brilhantes. Quando as empresas estão protegidas por fossos regulatórios artificiais, a ambição da engenharia rapidamente se enfraquece - você acaba com interfaces de usuário lentas e etiquetas de preços insultuosas porque os compradores não têm para onde correr. A chegada de marcas chinesas – que capturaram quase um quarto de todas as vendas britânicas de carros novos em setembro – incendiou as montadoras tradicionais. Isso os forçou a enfrentar suas despesas gerais, simplificar o fornecimento de baterias e se perguntar por que seus próprios painéis digitais parecem tablets de uma década atrás. A imposição de uma tarifa retaliatória de 45% sobre as importações coloca o botão de pausa nessa rivalidade, recompensando a mediocridade e deixando que os motoristas britânicos paguem a conta.
Há também um argumento diplomático pós-Brexit que ecoa em Whitehall – trata-se de liberdade comercial soberana. Ao recusar-se a copiar a União Europeia (taxas que variam entre 7,8% e 35,3% sobre os modelos de baterias chineses a partir de 2024), Londres pode apresentar-se como um parceiro comercial pragmático. Os produtos chineses já cobrem 11% de todas as importações de mercadorias britânicas e Pequim quer mercados ocidentais estáveis que não tenham fechado os seus portos. A teoria diz que a manutenção da independência tarifária dá a Downing Street moedas de troca na mesa de negociações, potencialmente atraindo os principais produtores e fabricantes asiáticos de baterias a construir instalações de última geração directamente em solo britânico. É uma visão sedutora da Grã-Bretanha Global como um bastião dinâmico do comércio livre, não incomodado pelo proteccionismo continental.
Infelizmente, você pode falar sobre acordos comerciais independentes o quanto quiser, mas a logística de frete e as cadeias de abastecimento são implacáveis. A União Europeia absorve cerca de 60% de todos os automóveis exportados das nossas costas, em comparação com 4% destinados à China. O comércio bilateral entre os sectores automóvel britânico e europeu vale 80 mil milhões de euros todos os anos - colocando em risco que poupar alguns mil dólares aos hatchbacks importados possa não ser a atitude mais sensata.
A questão aqui é a legislação “Made in Europe” da Comissão Europeia. Os decisores políticos em Bruxelas estão ocupados a construir regras industriais semelhantes a fortalezas, concebidas para canalizar subsídios, contratos públicos e incentivos ao consumidor para veículos fabricados na Europa. As autoridades europeias deixaram claro o seu ultimato ao primeiro-ministro Andy Burnham: a Grã-Bretanha deve alinhar-se com os deveres continentais sobre os veículos eléctricos chineses ou preparar-se para ser excluída do quadro industrial do mercado único.
Bruxelas teme que uma Grã-Bretanha desalinhada se transforme rapidamente numa porta dos fundos, permitindo que componentes asiáticos e veículos acabados entrem na Europa sem impostos. Mas afastar-se do muro tarifário do bloco faria com que os carros fabricados na Grã-Bretanha fossem privados do seu estatuto de CEE, deixando as fábricas de montagem do Reino Unido no lado errado das barreiras alfandegárias europeias.
Mas olhemos para as linhas de montagem em Sunderland ou para as fábricas de motores em Midlands, e a questão de saber qual é o melhor caminho para a Grã-Bretanha torna-se realmente séria. Dezenas de milhares de empregos altamente qualificados e com altos salários dependem de camiões de entrega que partem dos ferries que atravessam o Canal da Mancha a cada hora. A Nissan não estava a exagerar quando alertou os ministros que o não ajuste das tarifas corre o risco de transformar o país num corredor de trânsito. Se os automóveis fabricados na Grã-Bretanha forem excluídos dos esquemas de aquisição europeus, o volume de exportações que mantém as fábricas abertas desaparecerá da noite para o dia. Uma nação não pode construir um futuro forte comprando carros importados baratos se os seus trabalhadores perderem empregos que pagam para comprá-los.
Depois, há o refém diplomático preso bem na mira: Jaguar Land Rover. Enquanto produtores de grande volume como a Nissan e a Mini se concentram nos compradores europeus, a JLR passou mais de uma década a alimentar-se do apetite do mercado de luxo chinês. Mas a concorrência dos off-roaders elétricos chineses produzidos localmente e a mudança na lealdade dos consumidores fizeram com que as vendas da JLR na China caíssem de 146.000 unidades em 2017 para 62.400 veículos no último ano financeiro. Se a Grã-Bretanha impor tarifas massivas sobre os modelos chineses, Pequim reagirá com taxas retaliatórias contra o novo Range Rover Sport. Pessoas do governo concluíram que, embora prejudicar o balanço chinês da JLR seja um golpe doloroso, isolar a indústria automóvel britânica da Europa seria um erro fatal.
Uma vez eliminada a arrogância política, onde reside o interesse nacional? Se a sua ideia de estar em melhor situação começa e termina com deixar um particular alugar um crossover elétrico novinho em folha por 293 euros por mês, então manter as fronteiras abertas e rir das tarifas europeias parece uma vitória. Ele acelera a transição dos combustíveis fósseis, quebra o poder de precificação dos fabricantes legados e coloca tecnologia nova em cada entrada de automóveis. Mas um país não pode sobreviver como consumidor de subsídios estatais estrangeiros enquanto desmantela o músculo industrial que paga a sua base tributária. Os automóveis baratos são um triunfo vazio se forem comprados sobre as cinzas do nosso sector industrial nacional, deixando a nossa mão-de-obra qualificada sem nada para construir e sem onde exportar.
A saúde económica sustentada do Reino Unido parece indissociavelmente ligada à manutenção de relações favoráveis com a União Europeia. O alinhamento com os regulamentos de Bruxelas representa uma dolorosa concessão de soberania comercial e irá prejudicar temporariamente os compradores de veículos. No entanto, a capacidade de estabelecer tarifas independentes não terá qualquer valor se resultar na exclusão do mercado único de 80 mil milhões de euros que sustenta as operações industriais. Depender de importações chinesas de baixo custo e isentas de tarifas geraria apenas um entusiasmo passageiro dos consumidores, levando em última análise ao colapso dos centros automóveis e ao encerramento das instalações de montagem. Aceitar o peso das tarifas e forjar uma frente unida com a Europa é um caminho mais difícil e dispendioso, mas continua a ser a única estratégia que preserva a capacidade de produção do país. O movimento estratégico subsequente seria persuadir os fabricantes chineses a produzir veículos eléctricos no Reino Unido.
