Groot-Brittannië is op een splitsing van vele miljarden ponden aangekomen: op welke manier zal deze eilandstaat werkelijk beter af zijn? Blijven we genieten van de groeiende keuze aan uiterst betaalbare Chinese elektrische auto's, of lopen we in de pas met Brussel en werpen we steile handelsbarricades op om onze diep geïntegreerde binnenlandse productiebasis te beschermen? Het is een gepolariseerd dilemma zonder een beleefde middenweg, en welke exit-ministers de komende weken ook kiezen, dit zal ons autolandschap voor de komende generaties veranderen.
Om te begrijpen waarom het vermijden van tarieven zo aantrekkelijk is, hoef je alleen maar te kijken naar de overvallen bij daglicht die de afgelopen vijf jaar hebben plaatsgevonden. Vanaf het begin heeft de grote drang van de overheid naar totale elektrificatie gevoeld als een exclusieve club voor bedrijfswagenparken en vermogende particulieren. Oudere Europese merken eisen ruim € 52.800,- voor bescheiden gezins-hatchbacks die moeite hebben met het afleggen van 322 km aan cruisen in de echte wereld. Het door de Chinese staat gesteunde Jaecoo kwam in dat gigantische tekort aan betaalbaarheid terecht en bood met technologie beladen elektrische auto's aan voor minder dan € 29.300. Voor dagelijkse pendelaars die worstelen met op hol geslagen hypotheken en boodschappenrekeningen, zijn deze voertuigen een reddingslijn voor schoon en goedkoop vervoer.
Concurrentie op de open markt is altijd de katalysator geweest die auto’s briljant maakt. Wanneer bedrijven worden beschermd achter kunstmatige regelgeving, wordt de technische ambitie al snel zwakker: je krijgt trage gebruikersinterfaces en beledigende prijskaartjes omdat de kopers nergens anders heen kunnen. De komst van Chinese merken – die in september bijna een kwart van alle Britse verkopen van nieuwe auto’s voor hun rekening namen – heeft de traditionele autofabrikanten in brand gestoken. Het dwong hen hun overheadkosten onder ogen te zien, de aanschaf van batterijen te stroomlijnen en zich af te vragen waarom hun eigen digitale dashboards aanvoelen als tablets van tien jaar geleden. Het instellen van een vergeldingstarief van 45% op importen drukt de pauzeknop op die rivaliteit, waardoor middelmatigheid wordt beloond terwijl de Britse chauffeurs de rekening moeten betalen.
Er klinkt ook een post-Brexit-diplomatiek argument door Whitehall: het gaat allemaal om soevereine commerciële vrijheid. Door te weigeren de Europese Unie te kopiëren (heffingen variërend van 7,8% tot 35,3% op Chinese batterijmodellen vanaf 2024), kan Londen zichzelf presenteren als een pragmatische handelspartner. Chinese goederen dekken al 11% van alle Britse goederenimporten, en Peking wil stabiele westerse markten die hun havens niet hebben gesloten. De theorie luidt dat het handhaven van tariefonafhankelijkheid Downing Street onderhandelingstroeven aan de onderhandelingstafel oplevert, waardoor grote Aziatische batterijproducenten en -fabrikanten mogelijk worden verleid om ultramoderne faciliteiten rechtstreeks op Britse bodem te bouwen. Het is een verleidelijke visie op Groot-Brittannië als een dynamisch vrijhandelsbolwerk, niet gehinderd door continentaal protectionisme.
Helaas kun je zoveel over onafhankelijke handelsovereenkomsten praten als je wilt, maar de vrachtlogistiek en toeleveringsketens zijn meedogenloos. De Europese Unie absorbeert ruwweg 60% van alle auto's die vanuit onze kusten worden geëxporteerd, vergeleken met 4% die bestemd is voor China. De bilaterale handel tussen de Britse en de Europese autosector is elk jaar 80 miljard euro waard, waardoor het gevaar ontstaat dat het afschaffen van een paar duizend euro op geïmporteerde hatchbacks misschien niet de verstandigste zet is.
Het probleem hier is de ‘Made in Europe’-wetgeving van de Europese Commissie. Beleidsmakers in Brussel zijn druk bezig met het opstellen van fortachtige industriële regels die bedoeld zijn om subsidies, overheidsopdrachten en consumentenprikkels naar in Europa gebouwde voertuigen te leiden. Europese functionarissen hebben hun ultimatum duidelijk gemaakt aan premier Andy Burnham: Groot-Brittannië moet zich aansluiten bij de continentale verplichtingen op Chinese elektrische voertuigen of zich voorbereiden om buitengesloten te worden van het industriële raamwerk van de interne markt.
Brussel is bezorgd dat een niet-gebonden Groot-Brittannië snel een achterdeur zou worden, waardoor Aziatische onderdelen en afgewerkte voertuigen onbelast Europa binnen zouden kunnen glippen. Maar door afstand te nemen van de tariefmuur van het blok zouden in Groot-Brittannië gebouwde auto's hun EEG-status worden ontnomen, waardoor Britse assemblagefabrieken aan de verkeerde kant van de Europese douanebarrières zouden stranden.
Maar kijk naar de assemblagelijnen in Sunderland of de motorenfabrieken in de Midlands, en de vraag op welke manier Groot-Brittannië beter af is, wordt pas echt serieus. Tienduizenden hooggekwalificeerde banen met hoge lonen zijn afhankelijk van bestelwagens die elk uur van de veerboten over het Kanaal afrollen. Nissan overdreef niet toen het de ministers waarschuwde dat het niet aanpassen van de tarieven het risico inhoudt dat het land in een transitcorridor verandert. Als in Groot-Brittannië geassembleerde auto's buiten de Europese aanbestedingsprogramma's worden gehouden, zal het exportvolume dat de fabrieken openhoudt van de ene op de andere dag verdwijnen. Een land kan geen sterke toekomst opbouwen door goedkope geïmporteerde auto's te kopen als zijn werknemers banen verliezen die de aanschaf ervan überhaupt betalen.
Dan is er nog de diplomatieke gijzelaar die precies in het vizier zit: Jaguar Land Rover. Terwijl volumeproducenten als Nissan en Mini zich richten op Europese kopers, heeft JLR meer dan tien jaar besteed aan het voeden van de honger van de Chinese luxemarkt. Maar door de concurrentie van Chinese elektrische terreinwagens van eigen bodem en de veranderende loyaliteit van de consument daalde de verkoop van JLR in China van 146.000 eenheden in 2017 naar 62.400 voertuigen in het afgelopen boekjaar. Als Groot-Brittannië enorme importheffingen op Chinese modellen invoert, zal Peking terugslaan met vergeldingsheffingen op de nieuwe Range Rover Sport. Insiders van de regering zijn tot de conclusie gekomen dat het afsnijden van de Chinese balans van JLR weliswaar een pijnlijke klap is, maar dat het afsnijden van de Britse auto-industrie van Europa een fatale vergissing zou zijn.
Als je eenmaal de politieke grootsheid hebt weggenomen, waar ligt dan het nationale belang? Als jouw idee om beter af te zijn begint en eindigt met het door een particulier leasen van een gloednieuwe elektrische crossover voor 293 euro per maand, dan voelt het openhouden van de grenzen en het weglachen van de Europese tarieven als een overwinning. Het stimuleert de transitie weg van fossiele brandstoffen, doorbreekt het prijszettingsvermogen van traditionele fabrikanten en zet nieuwe technologie op elke oprit. Maar een land kan niet overleven als consument van buitenlandse staatssubsidies terwijl het de industriële macht ontmantelt die zijn belastinggrondslag betaalt. Goedkope auto's zijn een holle triomf als ze worden gekocht op de as van onze binnenlandse productiesector, waardoor onze geschoolde arbeidskrachten niets meer kunnen bouwen en nergens kunnen exporteren.
De aanhoudende economische gezondheid van het Verenigd Koninkrijk lijkt onlosmakelijk verbonden met het onderhouden van gunstige betrekkingen met de Europese Unie. Het afstemmen op de Brusselse regelgeving betekent een pijnlijke concessie aan de handelssoevereiniteit en zal kopers van voertuigen tijdelijk benadelen. Het vermogen om onafhankelijke tarieven vast te stellen heeft echter geen waarde als dit resulteert in uitsluiting van de interne markt van 80 miljard euro die industriële activiteiten ondersteunt. Het vertrouwen op goedkope, tariefvrije Chinese import zou slechts een vluchtig enthousiasme bij de consument opwekken, wat uiteindelijk zou leiden tot de ineenstorting van autohubs en de sluiting van assemblagefabrieken. Het aanvaarden van de lasten van tarieven en het smeden van een verenigd front met Europa is een moeilijkere en duurdere weg, maar toch blijft het de enige strategie die de productiecapaciteit van het land in stand houdt. De daaropvolgende strategische stap zou zijn om Chinese fabrikanten ervan te overtuigen elektrische voertuigen in Groot-Brittannië te produceren.
