영국은 수십억 파운드의 갈림길에 도달했습니다. 이 섬나라는 과연 어느 쪽이 더 나아질까요? 우리는 점점 더 저렴해지는 중국 전기 자동차의 선택을 계속 즐길 것인가, 아니면 브뤼셀과 보조를 맞춰 긴밀하게 통합된 국내 제조 기반을 보호하기 위해 가파른 무역 장벽을 세울 것인가? 이는 정중한 중간 차선이 없는 양극화된 딜레마이며, 앞으로 몇 주 안에 출구 장관이 어떤 선택을 하든 다음 세대를 위한 자동차 환경을 변화시킬 것입니다.
관세 회피가 왜 그토록 매력적인지 이해하려면 지난 5년 동안 발생한 일광 강도 사건만 보면 됩니다. 처음부터 전체 전기화를 향한 정부의 대대적인 추진은 회사 차량과 고액 자산가를 위한 독점적인 클럽처럼 느껴졌습니다. 기존 유럽 브랜드는 실제 순항 거리인 322km를 관리하는 데 어려움을 겪는 소형 가족용 해치백에 대해 €52,800 이상을 요구해 왔습니다. 중국의 정부 지원을 받는 Jaecoo는 29,300유로 미만의 가격으로 기술이 탑재된 전기 자동차를 제공하면서 경제성이 없는 거대한 공백에 도달했습니다. 폭주하는 주택담보대출과 식료품비로 어려움을 겪는 통근자들에게 이 차량은 깨끗하고 저렴한 교통수단을 제공하는 생명선입니다.
공개 시장 경쟁은 언제나 자동차를 빛나게 만드는 촉매제였습니다. 기업이 인위적인 규제 해자 뒤에서 보호를 받으면 엔지니어링 야망은 빠르게 약해집니다. 구매자가 달리 달리 갈 곳이 없기 때문에 사용자 인터페이스가 느려지고 모욕적인 가격표가 표시됩니다. 9월 영국 전체 신차 판매의 거의 4분의 1을 차지한 중국 브랜드의 등장은 기존 자동차 제조업체들에 불을 지폈습니다. 이로 인해 그들은 간접비에 직면하고 배터리 소싱을 간소화했으며 자신의 디지털 대시보드가 왜 10년 전의 태블릿처럼 느껴지는지 궁금해했습니다. 수입품에 대해 45%의 보복 관세를 부과하면 경쟁이 중단되어 영국 운전자가 비용을 부담하도록 하면서 평범함을 보상받게 됩니다.
화이트홀을 통해 반향을 일으키고 있는 브렉시트 이후의 외교적 주장도 있습니다. 이는 모두 주권적인 상업적 자유에 관한 것입니다. 유럽연합(2024년부터 중국 배터리 모델에 대한 관세 7.8%~35.3%)을 모방하는 것을 거부함으로써 런던은 실용적인 무역 파트너로 자리매김할 수 있습니다. 중국산 상품은 이미 영국 전체 상품 수입의 11%를 차지하고 있으며, 중국은 항구를 폐쇄하지 않은 안정적인 서구 시장을 원합니다. 이론에 따르면 관세 독립을 유지하면 협상 테이블에서 다우닝 스트리트의 협상 카드가 제공되어 잠재적으로 아시아의 주요 배터리 생산업체와 제조업체가 영국 땅에 직접 최첨단 시설을 건설하도록 유도할 수 있습니다. 이는 대륙 보호주의에 방해받지 않는 역동적인 자유 무역 보루로서의 글로벌 브리튼의 매혹적인 비전입니다.
안타깝게도 독립 무역 협정에 대해서는 원하는 만큼 이야기할 수 있지만 화물 물류 및 공급망은 용서할 수 없습니다. 유럽연합은 우리 해안에서 수출되는 모든 자동차의 약 60%를 흡수하며, 중국으로 향하는 자동차의 경우 4%를 흡수합니다. 영국과 유럽 자동차 부문 간의 양자 무역은 매년 800억 유로의 가치가 있습니다. 수입 해치백의 가격을 몇 천 달러 삭감하는 것이 가장 현명한 조치가 아닐 수도 있습니다.
여기서 문제는 유럽연합 집행위원회의 "Made in Europe" 법안입니다. 브뤼셀의 정책 입안자들은 유럽에서 생산된 차량에 대한 보조금, 공공 조달 계약 및 소비자 인센티브를 유도하기 위해 고안된 요새와 같은 산업 규칙을 구축하느라 바쁩니다. 유럽 관리들은 앤디 번햄 총리에게 영국이 중국 전기 자동차에 대한 대륙 관세를 따르지 않으면 단일 시장의 산업 틀에서 봉쇄될 준비를 해야 한다는 최후통첩을 분명히 했습니다.
브뤼셀은 동맹을 맺지 않은 영국이 빠르게 백도어로 변해 아시아 부품과 완성차가 세금 없이 유럽으로 유입될 것을 우려하고 있습니다. 그러나 블록의 관세 장벽에서 벗어나면 영국산 자동차는 EEC 지위를 박탈당하고 영국 조립 공장은 유럽 관세 장벽의 반대편에 좌초될 것입니다.
그러나 선더랜드의 조립 라인이나 미들랜드 전역의 엔진 공장을 보면 영국이 어느 쪽이 더 나은지에 대한 질문은 정말 심각해집니다. 수만 개의 고도로 숙련된 고임금 일자리가 매시간 채널을 횡단하는 페리를 운행하는 배달 트럭에 달려 있습니다. 닛산은 관세 조정에 실패하면 국가가 환승 통로로 변할 위험이 있다고 장관들에게 경고했을 때 과장하지 않았습니다. 영국에서 조립된 자동차가 유럽 조달 계획에서 제외되면 공장을 계속 유지하는 수출 물량은 하룻밤 사이에 사라질 것입니다. 노동자들이 애초에 자동차 구입 비용을 지불하는 일자리를 잃으면 국가는 값싼 수입차를 구입하여 강한 미래를 건설할 수 없습니다.
그리고 십자선에 갇힌 외교관 인질, 재규어 랜드로버가 있습니다. Nissan 및 Mini와 같은 대량 생산업체가 유럽 구매자에게 초점을 맞추는 동안 JLR은 중국 럭셔리 시장의 수요를 충족시키기 위해 10년 이상을 보냈습니다. 그러나 자국산 중국 전기 오프로더와의 경쟁과 소비자 충성도의 변화로 인해 JLR의 중국 판매량은 2017년 146,000대에서 지난 회계연도 62,400대로 감소했습니다. 영국이 중국 모델에 막대한 관세를 부과하면 중국은 신형 레인지로버 스포츠를 겨냥해 보복 관세로 반격할 예정이다. 정부 내부자들은 JLR의 중국 대차대조표를 훼손하는 것은 고통스러운 타격이지만 유럽에서 영국 자동차 산업을 분리하는 것은 치명적인 실수가 될 것이라고 결론지었습니다.
정치적 거만함을 걷어내고 나면 국익은 어디에 있는가? 더 나은 삶을 누리고자 하는 생각이 개인 개인에게 월 293유로의 새로운 전기 크로스오버를 임대하는 것으로 시작하고 끝난다면, 국경을 개방하고 유럽 관세를 비웃는 것은 승리처럼 느껴집니다. 이는 화석 연료로부터의 전환을 가속화하고 기존 제조업체의 가격 결정력을 무너뜨리며 모든 진입로에 새로운 기술을 적용합니다. 그러나 국가는 과세 기반을 지불하는 산업 근육을 해체하면서 외국 보조금의 소비자로서 살아남을 수 없습니다. 값싼 자동차를 국내 제조 분야의 잿더미 위에서 구입한다면 우리의 숙련된 인력은 만들 것도 없고 수출할 곳도 없게 된다면 공허한 승리일 뿐입니다.
영국의 지속적인 경제적 건전성은 유럽연합과 우호적인 관계를 유지하는 것과 불가분의 관계가 있는 것으로 보입니다. 브뤼셀 규정을 준수하는 것은 무역 주권에 대한 고통스러운 양보를 의미하며 일시적으로 차량 구매자에게 불이익을 줄 것입니다. 그러나 독립적인 관세를 설정하는 능력은 산업 운영을 유지하는 800억 유로 규모의 단일 시장에서 배제되는 결과를 낳는다면 아무런 가치가 없습니다. 저렴하고 관세가 없는 중국산 수입품에 의존하면 일시적인 소비자 열광만 불러일으킬 뿐이며 궁극적으로 자동차 허브가 붕괴되고 조립 시설이 폐쇄되는 결과를 가져올 것입니다. 관세 부담을 받아들이고 유럽과의 공동전선을 구축하는 것은 더 어렵고 비용이 많이 드는 길이지만, 여전히 국가의 제조 능력을 보존하는 유일한 전략으로 남아 있습니다. 후속 전략적 움직임은 중국 제조업체가 영국 내에서 전기 자동차를 생산하도록 설득하는 것입니다.
