La Grande-Bretagne est arrivée à la croisée des chemins avec des milliards de livres sterling : de quelle manière cette nation insulaire sera-t-elle véritablement mieux lotie ? Continuons-nous à profiter du choix croissant de voitures électriques chinoises ultra-abordables, ou allons-nous suivre le rythme de Bruxelles et ériger de fortes barricades commerciales pour protéger notre base manufacturière nationale profondément intégrée ? Il s’agit d’un dilemme polarisé sans voie de milieu poli, et quelle que soit la sortie choisie par les ministres dans les prochaines semaines, elle changera notre paysage automobile pour les générations à venir.
Pour comprendre pourquoi éviter les tarifs douaniers est si attrayant, il suffit de regarder le vol à la lumière du jour qui a eu lieu au cours des cinq dernières années. Dès le début, la grande poussée du gouvernement vers l’électrification totale a semblé être un club exclusif pour les flottes de voitures de société et les particuliers fortunés. Les marques européennes traditionnelles exigent plus de 52 800 € pour de modestes berlines familiales qui ont du mal à gérer 322 km de croisière réelle. La société chinoise Jaecoo, soutenue par l'État, est arrivée dans ce vide géant en proposant des voitures électriques technologiques pour moins de 29 300 €. Pour les navetteurs quotidiens aux prises avec des hypothèques et des factures d’épicerie galopantes, ces véhicules constituent une bouée de sauvetage pour un transport propre et bon marché.
La concurrence sur le marché libre a toujours été le catalyseur qui rend les voitures brillantes. Lorsque les entreprises sont protégées derrière des fossés réglementaires artificiels, les ambitions en matière d'ingénierie s'amenuisent rapidement - vous vous retrouvez avec des interfaces utilisateur lentes et des prix insultants parce que les acheteurs n'ont nulle part où aller. L'arrivée des marques chinoises – qui ont capturé près d'un quart de toutes les ventes de voitures neuves britanniques en septembre – a mis le feu aux constructeurs automobiles historiques. Cela les a obligés à faire face à leurs frais généraux, à rationaliser l’approvisionnement en batteries et à se demander pourquoi leurs propres tableaux de bord numériques ressemblent à des tablettes d’il y a dix ans. L’imposition de droits de douane de 45 % en représailles sur les importations met un terme à cette rivalité, récompensant la médiocrité tout en laissant les conducteurs britanniques payer la note.
Il y a aussi un argument diplomatique post-Brexit qui résonne à Whitehall : tout tourne autour de la liberté commerciale souveraine. En refusant de copier l'Union européenne (droits allant de 7,8% à 35,3% sur les modèles de batteries chinois à partir de 2024), Londres peut se présenter comme un partenaire commercial pragmatique. Les produits chinois représentent déjà 11 % de toutes les importations britanniques de marchandises, et Pékin souhaite des marchés occidentaux stables qui n’ont pas fermé leurs ports. La théorie veut que le maintien de l’indépendance tarifaire donne à Downing Street une monnaie d’échange à la table des négociations, incitant potentiellement les principaux producteurs et fabricants asiatiques de batteries à construire des installations de pointe directement sur le sol britannique. Il s’agit d’une vision séduisante d’une Grande-Bretagne mondiale considérée comme un bastion dynamique du libre-échange, non gêné par le protectionnisme continental.
Malheureusement, on peut parler autant que l’on veut d’accords commerciaux indépendants, mais la logistique du fret et les chaînes d’approvisionnement sont impitoyables. L’Union européenne absorbe environ 60 % de toutes les voitures exportées depuis nos côtes, contre 4 % destinées à la Chine. Le commerce bilatéral entre les secteurs automobiles britannique et européen représente 80 milliards d'euros chaque année, ce qui met en danger le fait que réduire de quelques milliers de dollars les berlines importées n'est peut-être pas la décision la plus sage.
Le problème ici est la législation « Made in Europe » de la Commission européenne. Les décideurs politiques bruxellois sont occupés à élaborer des règles industrielles de type forteresse destinées à canaliser les subventions, les marchés publics et les incitations des consommateurs vers les véhicules construits en Europe. Les responsables européens ont clairement adressé leur ultimatum au Premier ministre Andy Burnham : la Grande-Bretagne doit s'aligner sur les taxes continentales sur les véhicules électriques chinois ou se préparer à être exclue du cadre industriel du marché unique.
Bruxelles craint qu'une Grande-Bretagne non alignée ne se transforme rapidement en une porte dérobée, permettant aux composants et aux véhicules finis asiatiques d'entrer en Europe sans taxes. Mais s'éloigner du mur tarifaire du bloc verrait les voitures construites en Grande-Bretagne privées de leur statut CEE, bloquant les usines d'assemblage britanniques du mauvais côté des barrières douanières européennes.
Mais regardez les chaînes de montage de Sunderland ou les usines de moteurs des Midlands, et la question de savoir dans quelle direction la Grande-Bretagne se porte mieux devient vraiment sérieuse. Des dizaines de milliers d'emplois hautement qualifiés et bien rémunérés dépendent des camions de livraison qui transitent toutes les heures par des ferries transmanche. Nissan n'a pas exagéré lorsqu'il a averti les ministres que le fait de ne pas ajuster les tarifs risquait de transformer le pays en un couloir de transit. Si les voitures assemblées en Grande-Bretagne sont exclues des programmes d’achats européens, le volume des exportations qui maintient les usines ouvertes disparaîtra du jour au lendemain. Une nation ne peut pas bâtir un avenir solide en achetant des voitures importées bon marché si ses travailleurs perdent les emplois qui rapportent leur achat.
Ensuite, il y a l’otage diplomatique pris au piège dans la ligne de mire : Jaguar Land Rover. Alors que les grands producteurs comme Nissan et Mini se concentrent sur les acheteurs européens, JLR a passé plus d’une décennie à se nourrir de l’appétit du marché chinois du luxe. Mais la concurrence des tout-terrains électriques chinois et le changement de fidélité des consommateurs ont vu les ventes de JLR en Chine passer de 146 000 unités en 2017 à 62 400 véhicules au cours du dernier exercice. Si la Grande-Bretagne impose des droits de douane massifs sur les modèles chinois, Pékin ripostera en imposant des mesures de rétorsion ciblant le nouveau Range Rover Sport. Les initiés du gouvernement ont conclu que même si l'impact négatif sur le bilan chinois de JLR est un coup dur, couper l'industrie automobile britannique de l'Europe serait une erreur fatale.
Une fois la démagogie politique éliminée, où se situe l’intérêt national ? Si votre idée d’être mieux loti commence et se termine par laisser un particulier louer un tout nouveau crossover électrique pour 293 € par mois, alors garder les frontières ouvertes et se moquer des tarifs européens ressemble à une victoire. Il accélère la transition vers l’abandon des combustibles fossiles, brise le pouvoir de fixation des prix des fabricants traditionnels et introduit de nouvelles technologies dans chaque allée. Mais un pays ne peut pas survivre en tant que consommateur de subventions publiques étrangères tout en démantelant le muscle industriel qui finance son assiette fiscale. Les voitures bon marché ne sont qu’un triomphe vain si elles sont achetées sur les cendres de notre secteur manufacturier national, laissant notre main-d’œuvre qualifiée sans rien à construire ni nulle part où exporter.
La santé économique durable du Royaume-Uni semble inextricablement liée au maintien de relations favorables avec l’Union européenne. L’alignement sur les réglementations bruxelloises représente une douloureuse concession de souveraineté commerciale et désavantagera temporairement les acheteurs de véhicules. Cependant, la capacité de fixer des tarifs indépendants n’a aucune valeur si elle aboutit à l’exclusion du marché unique de 80 milliards d’euros qui soutient les opérations industrielles. S’appuyer sur des importations chinoises à bas prix et sans droits de douane ne susciterait qu’un enthousiasme éphémère des consommateurs, conduisant finalement à l’effondrement des pôles automobiles et à la fermeture des installations d’assemblage. Accepter le fardeau des droits de douane et forger un front uni avec l’Europe est une voie plus difficile et plus coûteuse, mais cela reste la seule stratégie qui préserve la capacité industrielle du pays. La prochaine étape stratégique consisterait à persuader les constructeurs chinois de produire des véhicules électriques au Royaume-Uni.
