Gran Bretaña ha llegado a una bifurcación de miles de millones de libras en el camino: ¿en qué dirección estará realmente mejor esta nación insular? ¿Seguimos disfrutando de la creciente elección de automóviles eléctricos chinos ultra-asequibles, o nos ponemos en sintonía con Bruselas y levantamos fuertes barricadas comerciales para proteger nuestra base manufacturera nacional profundamente integrada? Es un dilema polarizado sin una línea media educada, y cualquier salida que elijan los ministros en las próximas semanas cambiará nuestro panorama automotriz para las generaciones venideras.
Para comprender por qué es tan atractivo evitar los aranceles, sólo hay que mirar los robos a la luz del día que se han producido en los últimos cinco años. Desde el principio, el gran impulso del gobierno hacia la electrificación total se ha sentido como un club exclusivo para flotas de vehículos de empresa y personas de alto patrimonio. Las marcas europeas heredadas han estado exigiendo más de 52.800 euros para modestos hatchbacks familiares que luchan por gestionar 322 kilómetros de crucero en el mundo real. Jaecoo, respaldada por el estado de China, llegó a ese gigantesco vacío de asequibilidad, ofreciendo autos eléctricos cargados de tecnología por menos de 29.300 euros. Para los viajeros cotidianos que luchan con hipotecas y facturas de comestibles desbocadas, estos vehículos son un salvavidas para un transporte limpio y barato.
La competencia en el mercado abierto siempre ha sido el catalizador que hace que los automóviles sean brillantes. Cuando las empresas están protegidas detrás de fosos regulatorios artificiales, la ambición de la ingeniería rápidamente se debilita: se termina con interfaces de usuario lentas y etiquetas de precios insultantes porque los compradores no tienen a dónde acudir. La llegada de marcas chinas, que captaron casi una cuarta parte de todas las ventas británicas de automóviles nuevos en septiembre, ha incendiado a los fabricantes de automóviles tradicionales. Los obligó a afrontar sus gastos generales, optimizar el abastecimiento de baterías y preguntarse por qué sus propios paneles digitales parecen tabletas de hace una década. Imponer un arancel de represalia del 45% a las importaciones pone fin a esa rivalidad, recompensando la mediocridad y dejando que los conductores británicos paguen la factura.
También hay un argumento diplomático post-Brexit que resuena en Whitehall: se trata de libertad comercial soberana. Al negarse a imitar a la Unión Europea (aranceles que oscilarán entre el 7,8% y el 35,3% sobre los modelos de baterías chinos a partir de 2024), Londres puede presentarse como un socio comercial pragmático. Los productos chinos ya cubren el 11% de todas las importaciones de mercancías británicas, y Beijing quiere mercados occidentales estables que no hayan cerrado sus puertos. La teoría sostiene que mantener la independencia arancelaria le da a Downing Street moneda de cambio en la mesa de negociaciones, lo que podría atraer a los principales productores y fabricantes de baterías asiáticos a construir instalaciones de última generación directamente en suelo británico. Es una visión seductora de la Gran Bretaña global como un bastión dinámico del libre comercio, al que no le molesta el proteccionismo continental.
Lamentablemente, se puede hablar de acuerdos comerciales independientes todo lo que se quiera, pero la logística de transporte y las cadenas de suministro son implacables. La Unión Europea absorbe aproximadamente el 60% de todos los automóviles exportados desde nuestras costas, en comparación con el 4% destinado a China. El comercio bilateral entre los sectores automovilísticos británico y europeo vale 80.000 millones de euros cada año; poner en peligro que recortar unos cuantos miles de dólares de los hatchbacks importados podría no ser la decisión más inteligente.
La cuestión aquí es la legislación "Hecho en Europa" de la Comisión Europea. Los formuladores de políticas en Bruselas están ocupados construyendo reglas industriales similares a fortalezas diseñadas para canalizar subsidios, contratos de adquisiciones públicas e incentivos para los consumidores hacia los vehículos fabricados en Europa. Los funcionarios europeos han dejado claro su ultimátum al primer ministro Andy Burnham: Gran Bretaña debe alinearse con los aranceles continentales sobre los vehículos eléctricos chinos o prepararse para quedar fuera del marco industrial del mercado único.
A Bruselas le preocupa que una Gran Bretaña no alineada se convierta rápidamente en una puerta trasera, permitiendo que componentes asiáticos y vehículos terminados entren a Europa sin pagar impuestos. Pero alejarse del muro arancelario del bloque haría que los automóviles fabricados en Gran Bretaña quedaran despojados de su estatus de CEE, dejando a las plantas de ensamblaje del Reino Unido en el lado equivocado de las barreras aduaneras europeas.
Pero si nos fijamos en las líneas de montaje de Sunderland o en las plantas de motores de las Midlands, la cuestión de cuál es la mejor situación para Gran Bretaña se vuelve realmente seria. Decenas de miles de empleos altamente calificados y bien remunerados dependen de los camiones de reparto que salen de los transbordadores que cruzan el Canal cada hora. Nissan no exageraba cuando advirtió a los ministros que si no ajustaban los aranceles se corre el riesgo de convertir al país en un corredor de tránsito. Si los automóviles ensamblados en Gran Bretaña quedan excluidos de los esquemas de adquisiciones europeos, el volumen de exportación que mantiene abiertas las fábricas desaparecerá de la noche a la mañana. Una nación no puede construir un futuro fuerte comprando automóviles importados baratos si sus trabajadores pierden empleos que les permitan comprarlos en primer lugar.
Luego está el rehén diplomático atrapado en el punto de mira: Jaguar Land Rover. Mientras que los productores de volumen como Nissan y Mini se centran en los compradores europeos, JLR ha pasado más de una década alimentándose del apetito del mercado de lujo chino. Pero la competencia de los todoterreno eléctricos chinos y las cambiantes lealtades de los consumidores hicieron que las ventas de JLR en China cayeran de 146.000 unidades en 2017 a 62.400 vehículos en el último año financiero. Si Gran Bretaña impone aranceles masivos a los modelos chinos, Beijing contraatacará con impuestos de represalia contra el nuevo Range Rover Sport. Los expertos del gobierno han llegado a la conclusión de que, si bien hacer mella en el balance chino de JLR es un golpe doloroso, aislar la industria automotriz británica de Europa sería un error fatal.
Una vez que se elimina la grandilocuencia política, ¿dónde reside el interés nacional? Si su idea de estar mejor comienza y termina con permitir que un particular alquile un crossover eléctrico nuevo por 293 euros al mes, entonces mantener las fronteras abiertas y reírse de los aranceles europeos parece una victoria. Impulsa la transición hacia los combustibles fósiles, rompe el poder de fijación de precios de los fabricantes tradicionales y pone nueva tecnología en cada entrada. Pero un país no puede sobrevivir como consumidor de subsidios estatales extranjeros mientras desmantela el músculo industrial que paga su base impositiva. Los automóviles baratos son un triunfo vacío si se compran sobre las cenizas de nuestro sector manufacturero nacional, dejando a nuestra mano de obra calificada sin nada que construir ni ningún lugar que exportar.
La sostenida salud económica del Reino Unido parece indisolublemente ligada al mantenimiento de relaciones favorables con la Unión Europea. Alinearse con las regulaciones de Bruselas representa una dolorosa concesión de soberanía comercial y pondrá temporalmente en desventaja a los compradores de vehículos. Sin embargo, la capacidad de establecer tarifas independientes no tiene valor si resulta en la exclusión del mercado único de 80 mil millones de euros que sustenta las operaciones industriales. Depender de importaciones chinas de bajo costo y libres de aranceles generaría sólo un entusiasmo fugaz en los consumidores, lo que en última instancia conduciría al colapso de los centros automotrices y al cierre de las instalaciones de ensamblaje. Aceptar la carga de los aranceles y forjar un frente unido con Europa es un camino más difícil y costoso, pero sigue siendo la única estrategia que preserva la capacidad manufacturera del país. El próximo paso estratégico sería persuadir a los fabricantes chinos para que produzcan vehículos eléctricos en el Reino Unido.
