Hay una sensación casi visceral cuando ves los precios medios de la gasolina a 2.092 euros por litro y el diésel a 2.226 euros por litro, los más altos que Europa ha visto en décadas. Para nuestros lectores estadounidenses, eso equivale a 8,19 euros por galón de diésel, aproximadamente 2,82 euros más de lo que pagan ahora los residentes de la costa este. Los escépticos juraron que los conductores europeos estaban literalmente soldados al ruido de un turbodiésel, pero esa vertiginosa montaña rusa de precios ha hecho más para convertir a las masas en la energía eléctrica que una década de subsidios gubernamentales.
Las cifras de ventas de agosto de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) parecen un cambio de proporciones épicas. Las matriculaciones totales de turismos en Europa aumentaron un 5,3% hasta llegar a 832.637 vehículos en todo el continente, pero las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería pura (BEV) en toda la Unión Europea se dispararon un 62,7% en comparación con el mismo mes del año pasado, capturando una participación del 27,7% de todas las ventas de automóviles nuevos. Si se añaden los híbridos enchufables (11,1%), casi cuatro de cada diez coches nuevos que salen de las salas de exposición europeas funcionan con electricidad. Al mismo tiempo, la antigua protección de la combustión interna sufrió un duro golpe: la demanda de gasolina y diésel cayó un 23,5% y un 23,1% respectivamente.
Todavía me encanta el gruñido de la inducción, pero ese par instantáneo cambia por completo tu percepción de la conducción diaria. Ponga un motor eléctrico en un automóvil familiar y obtendrá empuje sin la torpeza de una caja de cambios de doble embrague que busca entre siete relaciones para encontrar la tercera. Los desplazamientos pasan de ser una tarea ardua de deslizamientos del embrague y retraso del turbo a un progreso de apuntar y acelerar, en el que pisas el acelerador y desapareces en los huecos del tráfico.
Pero el verdadero drama de esta transición no se desarrolla bajo el capó. Está sucediendo en los balances de la realeza automovilística europea. Los grupos Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz solían dictar las condiciones en las carreteras europeas, pero su control está cayendo del 41,3% al 39,1%. Incluso si contamos a titanes como Renault y Stellantis, el establishment automovilístico europeo tradicional vio cómo su participación combinada se reducía al 49,8%.
Los fabricantes de automóviles chinos ampliaron su participación total de mercado al 11,3% en agosto, casi duplicando su huella en un solo año. No se trata de cajas presupuestarias toscas y improvisadas: son automóviles de diseño elegante y llenos de tecnología construidos por empresas que controlan sus propios suministros de baterías y pilas de software. Las cifras de ventas son salvajes: BYD vio sus volúmenes europeos aumentar un 129%; Chery y su grupo de Jaecoo, Jetour y Omoda se dispararon un 201%. Aunque podríamos argumentar que los porcentajes no cuentan la historia completa aquí, ya que el año pasado muchas de estas marcas ni siquiera estaban en el mercado, así que eso es todo.
Las diferencias en todo el continente revelan cuán fracturada está esta transición cuando la infraestructura cumple con las ambiciones. En Alemania, las matriculaciones de vehículos eléctricos aumentaron un 75,1% en agosto (casi 69.000 vehículos eléctricos puros); Francia registró un salto del 112,8% y Dinamarca se expandió un 54,6%. Dirígete al norte, a Noruega, y la combustión es una reliquia: los coches totalmente eléctricos representan el 98,7% de todo el mercado. Pero crucemos hacia el sur y el este de Europa, donde los corredores de carga son cada vez más escasos y los bolsillos son más reducidos, y la transición se centra en los híbridos enchufables y las configuraciones de carga automática, un mercado donde las importaciones chinas de EREV se están preparando para saltar.
Por supuesto, no podemos ver este auge eléctrico a través de cristales color de rosa sin reconocer su naturaleza artificial. El aumento de agosto estuvo respaldado en gran parte por generosos subsidios estatales más que por el nirvana económico. Si los gobiernos europeos, con problemas de liquidez, suspenden los incentivos, esa meteórica curva de crecimiento se estancará en poco tiempo. Los mayores costos mayoristas de la electricidad y el malestar económico general hacen que los compradores estén examinando los términos del arrendamiento hasta el último centavo. Y eso hace que los agresivos subsidios a las fábricas de los rivales orientales sean aún más devastadores para los productores nacionales europeos.
Una vez que se ha probado el tirón aterciopelado de un motor eléctrico, volver a los compromisos de un motor de gasolina básico es como retroceder en el tiempo. Las matriculaciones de agosto en Europa demostraron que los compradores de automóviles están asustados por los precios del combustible, pero la jerarquía automovilística se está reescribiendo por completo. La vieja industria automotriz europea ya no puede depender de insignias patrimoniales o de compradores generacionales leales para mantener abiertas las puertas de las fábricas. Es un cliché, pero ya se han quitado los guantes, la marea oriental está aquí y si las marcas europeas quieren sobrevivir, será mejor que aprendan a fabricar vehículos eléctricos que la gente quiera comprar antes de que la generación petrolhead los abandone para siempre.
