Er is bijna een diepgewortelde sensatie als je ziet dat de gemiddelde benzineprijs € 2,092 per liter bedraagt en de dieselprijs € 2,226 per liter – het hoogste niveau dat Europa in decennia heeft gezien. Voor onze Amerikaanse lezers: dat is € 8,19 per gallon diesel, wat ongeveer € 2,82 meer is dan de inwoners van de oostkust nu betalen. Sceptici zweerden dat Europese chauffeurs letterlijk aan het geronk van een turbodiesel waren gelast, maar die duizelingwekkende prijzenachtbaan heeft meer gedaan om de massa te overtuigen van stopcontacten dan een decennium aan overheidssubsidies ooit zou kunnen.
De verkoopcijfers van augustus van de European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) lezen als een verschuiving van epische proporties. Het totale aantal Europese registraties van personenauto’s steeg met 5,3% tot 832.637 voertuigen over het hele continent, maar de registraties van pure batterij-elektrische voertuigen (BEV) in de hele Europese Unie schoten met 62,7% omhoog vergeleken met dezelfde maand vorig jaar, en vertegenwoordigden een aandeel van 27,7% in alle verkopen van nieuwe auto’s. Als je daar de plug-in hybrides van 11,1% bij optelt, worden bijna vier op de tien gloednieuwe auto's die de Europese showrooms uitrollen, aangedreven door elektriciteit. Tegelijkertijd kreeg de oude verbrandingsbeveiliging behoorlijk wat te verduren, waarbij de vraag naar benzine en diesel daalde met respectievelijk 23,5% en 23,1%.
Ik hou nog steeds van het gegrom van inductie, maar dat onmiddellijke koppel verandert je hele perceptie van het dagelijks rijden. Zet een elektromotor in een gezinsauto en je krijgt stuwkracht zonder de onhandigheid van een versnellingsbak met dubbele koppeling die door zeven versnellingen jaagt om de derde plaats te vinden. Het woon-werkverkeer verandert van een karwei van koppelingsslippen en turbovertraging in een 'point-and-squirt'-voortgang, waarbij je het gaspedaal indrukt en in verkeersgaten verdwijnt.
Maar het echte drama van deze transitie speelt zich niet af onder de motorkap. Het gebeurt op de balansen van de Europese automobielkoningen. VolkswagenGroup, BMWGroup en Mercedes-Benz dicteerden vroeger de voorwaarden op de Europese wegen, maar hun greep neemt af van 41,3% naar 39,1%. Zelfs als we titanen als Renault en Stellantis meerekenen, zag het traditionele Europese auto-establishment zijn gezamenlijke aandeel krimpen tot 49,8%.
De Chinese autofabrikanten hebben hun totale marktaandeel in augustus uitgebreid tot 11,3%, waardoor hun voetafdruk in één jaar bijna is verdubbeld. Dit zijn geen ruwe, in elkaar geflanste budgetboxen - het zijn scherp ontworpen, technologierijke auto's gebouwd door bedrijven die hun eigen batterijvoorraden en softwarestacks beheren. De verkoopcijfers zijn barbaars: BYD zag zijn Europese volumes met 129% stijgen; Chery en zijn stal van Jaecoo, Jetour en Omoda schoten omhoog met 201%. Hoewel we zouden kunnen beweren dat de percentages hier niet het volledige verhaal vertellen, aangezien vorig jaar veel van deze merken niet eens op de markt waren - dus daar is dat.
De verschillen op het hele continent laten zien hoe fragmentarisch deze transitie is als de infrastructuur voldoet aan de ambities. In Duitsland stegen de elektrische registraties in augustus met 75,1% (bijna 69.000 pure EV’s); Frankrijk registreerde een sprong van 112,8% en Denemarken groeide met 54,6%. Ga naar het noorden, naar Noorwegen, en verbranding is een overblijfsel: volledig elektrische auto's claimen 98,7% van de hele markt. Maar steek over naar Zuid- en Oost-Europa, waar de oplaadcorridors dunner worden en de portemonnee magerder is, en de transitie zich richt op plug-in hybrides en zelfopladende opstellingen – een markt waar Chinese EREV-importen zich klaarmaken om toe te slaan.
Natuurlijk kunnen we deze elektrische hausse niet door een roze bril bekijken zonder de kunstmatige aard ervan te erkennen. De stijging in augustus werd voor een groot deel ondersteund door genereuze staatssubsidies en niet door een economisch nirvana. Als de Europese regeringen met weinig geld de stekker uit de stimuleringsmaatregelen trekken, zal die snelle groeicurve binnen de kortste keren vlak worden. Hogere groothandelskosten voor elektriciteit en algemene economische onrust zorgen ervoor dat kopers de leasevoorwaarden tot op de laatste cent onder de loep nemen. En dat maakt agressieve fabriekssubsidies van oosterse rivalen des te verwoestender voor binnenlandse Europese producenten.
Als je eenmaal de fluweelzachte aantrekkingskracht van een elektromotor hebt geproefd, voelt het alsof je teruggaat naar de compromissen van een instapbenzinemotor als je teruggaat in de tijd. De Europese registraties in augustus hebben wel bewezen dat autokopers bang zijn voor de brandstofprijzen, maar de auto-hiërarchie wordt volledig herschreven. De oude Europese auto-industrie kan niet langer vertrouwen op historische insignes of loyale generatiekopers om de fabriekspoorten open te houden. Het is een cliché, maar de handschoenen zijn uit, het oosterse tij is aangebroken en als Europese merken willen overleven, kunnen ze maar beter leren elektrische auto's te bouwen die mensen willen kopen voordat de automobilistengeneratie ze voorgoed in de steek laat.
