Wenn man sieht, dass der durchschnittliche Benzinpreis bei 2,092 Euro pro Liter liegt und der Dieselpreis bei 2,226 Euro pro Liter liegt, ist das fast schon ein emotionales Gefühl – der höchste, den Europa seit Jahrzehnten gesehen hat. Für unsere amerikanischen Leser: Das sind 8,19 Euro pro Gallone Diesel, was etwa 2,82 Euro mehr ist, als die Bewohner der Ostküste derzeit zahlen. Skeptiker schworen, dass europäische Autofahrer buchstäblich an das Geräusch eines Turbodiesels gefesselt seien, aber diese Achterbahnfahrt mit schwindelerregenden Preisen hat mehr dazu beigetragen, die Massen auf den Steckerstrom umzusteigen, als ein Jahrzehnt staatlicher Subventionen jemals könnte.
Die Verkaufszahlen des Europäischen Automobilherstellerverbandes (ACEA) für August lesen sich wie eine Veränderung epischen Ausmaßes. Die Gesamtzahl der Pkw-Zulassungen in Europa stieg um 5,3 % auf 832.637 Fahrzeuge auf dem gesamten Kontinent, doch die Zulassungen rein batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) in der gesamten Europäischen Union stiegen im Vergleich zum Vorjahresmonat sprunghaft um 62,7 % an und erreichten einen Anteil von 27,7 % aller Neuwagenverkäufe. Rechnet man den Anteil der Plug-in-Hybride mit 11,1 % hinzu, waren fast vier von zehn brandneuen Autos, die aus europäischen Ausstellungsräumen rollten, elektrisch angetrieben. Gleichzeitig wurde der alte Verbrennungsschutz stark in Mitleidenschaft gezogen, so dass die Benzin- und Dieselnachfrage um 23,5 % bzw. 23,1 % zurückging.
Ich liebe immer noch das Geräusch der Induktion, aber dieses sofortige Drehmoment verändert Ihre gesamte Wahrnehmung des täglichen Fahrens. Wenn Sie einen Elektromotor in ein Familienauto einbauen, erhalten Sie Schub, ohne die Schwerfälligkeit eines Doppelkupplungsgetriebes, das sieben Gänge durchschalten muss, um den dritten Gang zu finden. Das Pendeln verwandelt sich von einer lästigen Pflicht mit Kupplungsrutschen und Turboverzögerung in ein Punkt-und-Spritzen-Vorankommen, bei dem man aufs Gaspedal tritt und in Verkehrslücken verschwindet.
Doch das eigentliche Drama dieses Übergangs spielt sich nicht unter der Haube ab. Dies geschieht in den Bilanzen der europäischen Automobilkönige. Volkswagen-Konzern, BMW-Konzern und Mercedes-Benz diktierten früher die Bedingungen auf europäischen Straßen, aber ihr Einfluss sinkt von 41,3 % auf 39,1 %. Selbst wenn man die Titanen wie Renault und Stellantis mitzählt, schrumpfte der gemeinsame Anteil des traditionellen europäischen Automobilunternehmens auf 49,8 %.
Die chinesischen Autohersteller haben ihren Gesamtmarktanteil im August auf 11,3 % ausgebaut und damit ihre Präsenz in einem einzigen Jahr nahezu verdoppelt. Dabei handelt es sich nicht um grobe, zusammengebastelte Budgetkisten – es handelt sich um scharf gestaltete, technologiereiche Autos, die von Unternehmen gebaut werden, die ihre Batterieversorgung und Software-Stacks selbst kontrollieren. Die Verkaufszahlen sind gewaltig: BYD verzeichnete einen Absatzsprung in Europa um 129 %; Chery und sein Bestand aus Jaecoo, Jetour und Omoda stiegen um 201 %. Obwohl wir argumentieren könnten, dass die Prozentsätze hier nicht die ganze Geschichte erzählen, waren viele dieser Marken letztes Jahr noch nicht einmal auf dem Markt – das ist es also.
Die Unterschiede auf dem Kontinent zeigen, wie bruchstückhaft dieser Übergang ist, wenn Infrastruktur auf Ambitionen trifft. In Deutschland stiegen die Elektrozulassungen im August um 75,1 % (fast 69.000 reine Elektrofahrzeuge); Frankreich verzeichnete einen Anstieg um 112,8 % und Dänemark wuchs um 54,6 %. Wenn Sie nach Norden fahren, nach Norwegen, ist Verbrennungsmotor ein Relikt: Vollelektrische Autos machen 98,7 % des gesamten Marktes aus. Doch nun geht es weiter nach Süd- und Osteuropa, wo die Ladekorridore dünner und die Geldbörsen schlanker sind und sich der Übergang auf Plug-in-Hybride und Selbstladesysteme konzentriert – ein Markt, auf dem chinesische EREV-Importe sich auf den Durchbruch vorbereiten.
Natürlich können wir diesen Elektroboom nicht durch eine rosarote Brille betrachten, ohne anzuerkennen, dass er künstlich ist. Der Anstieg im August wurde zu einem großen Teil durch großzügige staatliche Subventionen und nicht durch ein wirtschaftliches Nirvana unterstützt. Wenn die finanzschwachen europäischen Regierungen die Anreize abschaffen, wird diese kometenhafte Wachstumskurve in kürzester Zeit abflachen. Höhere Stromgroßhandelskosten und allgemeine wirtschaftliche Unruhen führen dazu, dass Käufer die Leasingbedingungen bis auf den letzten Cent prüfen. Und das macht die aggressiven Fabriksubventionen der östlichen Konkurrenten umso verheerender für die heimischen europäischen Produzenten.
Sobald Sie die samtige Anziehungskraft eines Elektromotors gespürt haben, fühlt sich die Rückkehr zu den Kompromissen eines Benzinmotors der Einstiegsklasse wie eine Zeitreise zurück in die Vergangenheit an. Die europäischen Zulassungszahlen im August haben zwar gezeigt, dass Autokäufer Angst vor den Kraftstoffpreisen haben, aber die Automobilhierarchie wird derzeit völlig neu geschrieben. Die alte europäische Automobilindustrie kann sich nicht mehr auf Traditionsabzeichen oder treue Generationskäufer verlassen, um die Fabriktore offen zu halten. Es ist ein Klischee, aber die Handschuhe sind ausgezogen, die Ostwelle ist da, und wenn europäische Marken überleben wollen, sollten sie besser lernen, Elektrofahrzeuge zu bauen, die die Leute kaufen wollen, bevor die Generation der Benzinfans sie endgültig aufgibt.
