Widok średnich cen benzyny na poziomie 2,092 euro za litr i oleju napędowego na poziomie 2,226 euro za litr wywołuje niemal instynktowne uczucie – to najwyższa cena, jaką Europa widziała od dziesięcioleci. Dla naszych amerykańskich czytelników – to 8,19 euro za galon oleju napędowego, czyli o około 2,82 euro więcej niż obecnie płacą mieszkańcy Wschodniego Wybrzeża. Sceptycy przysięgali, że europejscy kierowcy są dosłownie zespawani z brzękiem turbodiesla, ale ten zawrotny wzrost cen zrobił więcej w nakłonieniu mas do podłączenia prądu niż dekada dotacji rządowych.
Dane dotyczące sprzedaży w sierpniu podane przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) brzmią jak przesunięcie o imponujących proporcjach. Całkowita liczba rejestracji samochodów osobowych w Europie wzrosła o 5,3%, osiągając 832 637 pojazdów na całym kontynencie, ale liczba rejestracji pojazdów zasilanych wyłącznie akumulatorami elektrycznymi (BEV) w Unii Europejskiej wzrosła o 62,7% w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku, osiągając 27,7% udziału w całej sprzedaży nowych samochodów. Jeśli dodać do tego hybrydy typu plug-in wynoszące 11,1%, prawie cztery na dziesięć nowiutkich samochodów wyjeżdżających z europejskich salonów było napędzanych energią elektryczną. W tym samym czasie dość mocno ucierpiała stara osłona spalania wewnętrznego, a popyt na benzynę i olej napędowy spadł odpowiednio o 23,5% i 23,1%.
Nadal uwielbiam warczenie indukcji, ale ten natychmiastowy moment obrotowy zmienia całe postrzeganie codziennej jazdy. Umieść silnik elektryczny w samochodzie rodzinnym, a uzyskasz ciąg bez niezgrabności dwusprzęgłowej skrzyni biegów przełączającej siedem przełożeń, aby znaleźć trzecie. Dojazdy do pracy nie są już przykrym obowiązkiem związanym z poślizgiem sprzęgła i turbo-lagiem, ale stają się błyskawicznym postępem, podczas którego naciskasz pedał gazu i znikasz w korkach w ruchu ulicznym.
Ale prawdziwy dramat tej transformacji nie rozgrywa się pod maską. Dzieje się to w bilansach europejskiej królowej branży motoryzacyjnej. VolkswagenGroup, BMWGroup i Mercedes-Benz Kiedyś dyktowano warunki na europejskich drogach, ale ich przyczepność spadła z 41,3% do 39,1%. Nawet jeśli policzymy takich tytanów jak Renault i Stellantis, tradycyjny europejski establishment motoryzacyjny odnotował łączny spadek udziału do 49,8%.
Chińscy producenci samochodów zwiększyli w sierpniu swój łączny udział w rynku do 11,3%, niemal podwajając swoją obecność w ciągu jednego roku. To nie są prymitywne, poskładane pudełka budżetowe – to ostro zaprojektowane, zaawansowane technologicznie samochody budowane przez firmy kontrolujące własne dostawy akumulatorów i stosy oprogramowania. Dane dotyczące sprzedaży są zatrważające: BYD odnotował wzrost wolumenów w Europie o 129%; Chery i jej stajnia Jaecoo, Jetour i Omoda wzrosły o 201%. Chociaż można argumentować, że wartości procentowe nie mówią tutaj wszystkiego, ponieważ w zeszłym roku wiele z tych marek w ogóle nie było na rynku – więc to tyle.
Różnice na całym kontynencie pokazują, jak niekonsekwentna jest ta transformacja, gdy infrastruktura spełnia ambicje. W Niemczech rejestracje pojazdów elektrycznych wzrosły w sierpniu o 75,1% (prawie 69 000 pojazdów elektrycznych); Francja odnotowała wzrost o 112,8%, a Dania o 54,6%. Kieruj się na północ, do Norwegii, gdzie spalanie to relikt, a samochody w pełni elektryczne zajmują 98,7% całego rynku. Należy jednak udać się do Europy Południowej i Wschodniej, gdzie korytarze ładowania stają się coraz cieńsze, a portfele są szczuplejsze, a przejście koncentruje się na hybrydach typu plug-in i konfiguracjach samoładujących – jest to rynek, na którym chiński import EREV zaczyna gwałtownie rosnąć.
Oczywiście nie możemy patrzeć na ten elektryczny boom przez różowe okulary, nie uznając jego sztucznej natury. Sierpniowy wzrost był w dużej mierze wspierany przez hojne dotacje państwowe, a nie przez nirwanę gospodarczą. Jeśli pozbawione gotówki rządy europejskie zaprzestaną stosowania zachęt, ta błyskawiczna krzywa wzrostu w mgnieniu oka się spłaszczy. Wyższe hurtowe koszty energii elektrycznej i ogólny niepokój gospodarczy oznaczają, że kupujący dokładnie analizują warunki leasingu do ostatniego grosza. A to sprawia, że agresywne dotacje dla fabryk ze strony wschodnich rywali są tym bardziej niszczycielskie dla krajowych producentów europejskich.
Kiedy już poczujesz aksamitną moc silnika elektrycznego, powrót do kompromisów podstawowego silnika benzynowego będzie jak cofnięcie się w czasie. Rejestracje sierpniowe w Europie rzeczywiście udowodniły, że nabywcy samochodów boją się cen paliwa, ale hierarchia w branży motoryzacyjnej jest całkowicie zmieniana. Stary europejski przemysł samochodowy nie może już polegać na plakietkach dziedzictwa ani na lojalnych nabywcach pokoleń, którzy dbają o to, aby bramy fabryk były otwarte. To banał, ale rękawiczki zdjęto, nadszedł przypływ wschodni i jeśli europejskie marki chcą przetrwać, lepiej nauczą się budować pojazdy elektryczne, które ludzie będą chcieli kupować, zanim pokolenie benzyniaków porzuci je na dobre.
