Ten tydzień obfitował w ogłoszenia dotyczące akumulatorów, a przesłanie nigdy nie było tak jasne: można zapomnieć o półgodzinnych sesjach ładowania. Wmawialiśmy sobie, że 30 minut to rozsądny kompromis w zamian za zerową emisję. To była cena wstępu. Ale wygląda na to, że w Chinach nikt nie dostał tej notatki.
Od firmy Sunwoda dowiedzieliśmy się o technologii ładowania w ciągu 10 minut; BYD instaluje swoje 9-minutowe ładowarki w całych Chinach i Europie; Silnik skokowy zużywa akumulator 12 V; i XPeng również wskoczyły na modę 1MW. Geely oczywiście nie pozostanie w tyle i w swoim Globalnym Centrum Bezpieczeństwa Ogólnodomenowym w Ningbo zaprezentowało architekturę ładowania konsumenckiego zdolną do dostarczenia szokujących 2,2 megawatów.
Tak, to szokujące – ponieważ dopiero przyzwyczajaliśmy się do myśli, że w przyszłym roku pojawią się ładowarki o mocy 1 lub 1,5 megawata – nadal są one tak rzadkie jak jednorożce. Ale dwa i pół megawata? To mniej więcej 50% szybciej niż i tak już głupi system BYD Flash Charger 2.0 o mocy 1,5 MW. Przyćmiewa komercyjne megaładowarki Tesli o mocy 1,2 MW. Pierwszym samochodem, który z niego skorzysta, jest nowo zmodernizowany SUV Galaxy E5 – od 10% do 70% stanu naładowania w 4,5 minuty. Jeśli upierasz się, że połączenie jest podłączone do 97%, samochód gaśnie po 8 minutach i 40 sekundach.
Liczby te są zdecydowanie śmieszne. Cztery minuty na naładowanie pojazdu elektrycznego to postój w stylu F1, a nie obowiązek, do którego jesteśmy przyzwyczajeni. Testowanie XPeng G6 zaskoczyło mnie – zajęło to około 12 minut na ładowarce prądu stałego o mocy 350 kW. Udało mi się go podłączyć, pojechać po przekąski i zapłacić za nie, a kiedy wróciłem, auto było już gotowe. Technologia Geely jest w teorii około 6 razy szybsza – w praktyce wszystko, co pozwala zwiększyć EV z 10% do 70% w około pięć minut, zmienia całe doświadczenie posiadania.
Tym, co czyni ten najnowszy sprzęt jeszcze bardziej krytycznym, jest sytuacja na chińskim rynku pojazdów elektrycznych. Po latach gwałtownej ekspansji sprzedaż pojazdów czysto elektrycznych w Chinach odnotowała 11-miesięczny spadek, który trwał aż do sierpnia. Okres miesiąca miodowego, w którym każdy nowicjusz mógł złożyć obudowę deskorolki, owinąć ją minimalistycznym plastikiem z ekranem dotykowym i wydrukować pieniądze – oficjalnie umarł. Kupujący stali się analitycznymi cynikami, a pole bitwy przeniosło się z krzykliwej stylizacji na inteligentne systemy operacyjne, odporność termiczną, zachowanie podwozia w świecie rzeczywistym i błyskawiczne czasy ładowania.
I właśnie w tym miejscu rywalizacja pomiędzy Geely i BYD zajmuje centralne miejsce. Przez ostatnie dwa lata firma BYD pokonywała konkurencję swoimi akumulatorami Blade i obietnicą wprowadzenia do 2028 r. koncentratorów ładowania o mocy 90 000 megawatów. Firma Geely (właściciele Volvo, Polestar, Zeekr i Lotus) nie mogła sobie pozwolić na to, aby BYD uciekła za daleko. Ograniczyli już ładowanie na swoich platformach akumulatorowych Golden Brick, ale to nowe ładowanie o mocy 2,2 MW pokazuje techniczną siłę Geely.
Ale ilekroć producent samochodów zaczyna dostarczać setki kilowatów do zestawu akumulatorów, entuzjasta we mnie zaczyna skanować deskę rozdzielczą w poszukiwaniu ostrzeżeń. Przepuszczenie tak wielu jonów litu przez membranę w czasie krótszym niż trwa piosenka popowa zwykle powinno zamienić akumulator w piec. Obroną Geely przed kremacją komórek jest predykcyjna sztuczna inteligencja.
Zamiast ufać samym czujnikom napięcia, Geely przeprowadza oparte na chmurze symulacje „cyfrowego bliźniaka” z modelami neuronowymi głęboko uczącymi się w krzemie samochodu. System monitoruje najmniejsze zmiany impedancji, dynamicznie dostosowuje pętle chłodzenia cieczą i wykrywa nietypowe zachowanie komórek na długo, zanim niekontrolowany wzrost temperatury może w ogóle pomyśleć o przebudzeniu.
Geely twierdzi, że ten anioł stróż kierowany przez sztuczną inteligencję umożliwia wykonanie do 3500 ciągłych cykli ładowania i rozładowania, utrzymując jednocześnie degradację komórek fizycznych na poziomie absolutnego pełzania. 3500 cykli jazdy na rowerze w samochodzie, który pokonuje od 400 do 500 km na jednym ładowaniu, oznacza znacznie ponad 1 000 000 km żywotności akumulatora. Brzmi to jak science fiction, a twierdzenia korporacyjnych laboratoriów nigdy nie kontrastują z mroźnymi zimami, wilgotnymi latami i latami przemocy w prawdziwym świecie. Jeśli jednak roszczenie się potwierdzi, piętno zużytego pojazdu elektrycznego w postaci zniszczonego akumulatora zniknie.
Zespół wykonawczy Geely zaskakująco szczerze mówi o tym, gdzie kończy się ta droga. Zhang Dewang przemawiając podczas premiery Ningbo zgodził się, że prędkości ładowania już kolidują z granicami fizyki. Zbliżamy się do punktu, w którym ulepszenia tracą sens. Skrócenie pit stopu z dwudziestu do czterech to monumentalny triumf; skrócenie czasu z czterech minut do trzech minut i czterdziestu sekund to kosztowny zabieg inżynieryjny bez zmiany doświadczeń właścicieli pojazdów elektrycznych.
Jeśli kochasz jazdę, ten krok będzie subtelną, a jednocześnie ogromną zmianą paradygmatu w przypadku samochodów elektrycznych. Przez ostatnią dekadę projektanci samochodów byli skuci kajdankami ze względu na masę własną i zmuszeni pakować akumulatory o pojemności 120 kWh tylko po to, aby zapewnić kupującym akceptowalną pewność podczas podróży. Ale wyobraź sobie samochód zaprojektowany z wykorzystaniem lekkiego pakietu 50 kWh, który zapewnia ostre jak brzytwa prowadzenie, wiedząc, że cztery minuty na ładowarce prądu stałego przywracają setki kilometrów zabawy. Technologia po stronie samochodu jest już uporządkowana, teraz potrzebujemy tylko niezawodnej sieci i infrastruktury do ładowania na całym świecie – a to zajmie trochę czasu.
