Dane dotyczące sprzedaży pojazdów elektrycznych za sierpień 2026 r. są imponujące – na całym świecie do domów znalazło 1,83 mln pojazdów typu plug-in, co oznacza wzrost o 2% rok do roku. Jasne, prawie nie ma o czym rozmawiać. Spójrz na łączną liczbę 13,4 miliona pojazdów zarejestrowanych od początku roku, co oznacza wzrost o skromne 4%, i wydaje się, że przejście na pojazdy elektryczne przekształciło się w przewidywalną podróż autostradą. Ale przejdź przez drzwi dealera, gdziekolwiek mieszkasz, i zdaj sobie sprawę, że światowy rynek nie porusza się już jak jeden. Podzieliła się na trzy odrębne rzeczywistości geopolityczne, z których każda gra według własnych zasad i leczy własne rany.
Zacznij od Starego Świata, gdzie liczby przeczą wszelkim tradycyjnym mądrościom handlu motoryzacyjnego. Sierpień w całej Europie to zwykle komercyjne miasto duchów – linie produkcyjne stoją bezczynnie, światła w salonach są przyćmione, a cała branża pakuje torby i wyrusza na wybrzeże. Jednak liczba rejestracji pojazdów elektrycznych w Europie wzrosła o 36% (rok do roku) do 380 000 sztuk. Dostawy spadły o 15% miesiąc do miesiąca, ponieważ nikt nie podpisuje umowy leasingu finansowego, siedząc na plaży w Algarve, ale wzrost całkowitego wzrostu od początku roku do 29% w środku lata jest ogromny.
Paliwo zasilające to europejskie ognisko nie jest tajemnicą – to gotówka finansowana przez rząd. Weźmy na przykład Hiszpanię, która historycznie była jednym z wolniejszych krajów w Europie Zachodniej. Madryt w końcu porzucił niezgrabny, biurokratyczny koszmar związany z papierkową robotą, związany ze starym regionalnym programem MOVES III i 4 sierpnia uruchomił centralnie zarządzany program „Auto+”, sprytnie datując kwalifikowalność na 1 stycznia. Program, dysponujący budżetem w wysokości 400 milionów euro do 2026 r., obniża dotację podstawową w wysokości do 4500 euro bezpośrednio na fakturę za nowy elektryczny pojazd jezdny. Nic dziwnego, że penetracja hiszpańskich pojazdów elektrycznych wzrosła z 18% w 2025 r. do 20% od początku roku. Jeśli dodać do tego fakt, że we Francji wskaźnik penetracji pojazdów elektrycznych wyniósł w sierpniu 41%, a także dobre wyniki w Niemczech i Wielkiej Brytanii, otrzymamy europejską bazę konsumentów, która chętnie korzysta z wtyczki – pod warunkiem, że państwo trochę pomoże.
Nastroje w salonach w Ameryce Północnej nie mogły być bardziej spolaryzowane. Sprzedaż samochodów elektrycznych spadła w sierpniu o 33% rok do roku, do zaledwie 140 000 sztuk – to najgwałtowniejszy spadek w regionie od roku (spadek wolumenu od początku roku o 21%). Gdybyś słuchał tylko tych, którzy siedzieli zagładę, można by pomyśleć, że amerykańska opinia publiczna zorganizowała bunt przeciwko kablom do ładowania. Jednak kontekst, jak zawsze w tej grze, oddziela panikę od rzeczywistości.
Stany Zjednoczone przeżywają brutalnego kaca spowodowanego szaleństwem zakupowym. Cofnijmy zegar o dwanaście miesięcy do sierpnia i września 2025 r. Po oficjalnym wygaśnięciu federalnej ulgi podatkowej na pojazdy elektryczne z końcem września 2025 r. amerykańscy nabywcy szturmem zaatakowali salony dealerskie niczym kupujący w Czarny piątek, wyciągając popyt o kolejne miesiące, aby zapewnić sobie słodką łapówkę od rządu, zanim Waszyngton wyciągnął wtyczkę. Mierząc sierpień 2026 r. w porównaniu z tym skokiem, dzisiejszy rynek wygląda jak krater. Miesiąc do miesiąca sprzedaż energii elektrycznej w USA w sierpniu faktycznie nieznacznie wzrosła. Jednak po zniesieniu federalnych zachęt kupujący wpatrujący się w naklejki na oknach o wartości od 38 400 do 51 000 euro biorą oddech i wycofują się prosto w ramiona hybryd benzynowo-elektrycznych.
Na północ od granicy rynek kanadyjski znajduje się pod własnymi ograniczeniami regulacyjnymi. Pierwsze sześciomiesięczne okno importowe Ottawy dla tańszych pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach dobiegło końca 31 sierpnia, a do wykorzystania było 24 500 zezwoleń na import. Ostateczny wynik? Producenci samochodów uzyskali jedynie 15 603 pozwoleń, co stanowi około 64% przydziału. Pozostałą kwotę prawie 8 900 pozwoleń przeniesiono teraz do drugiego okna, tworząc pulę ponad 33 000 pozwoleń obowiązującą do lutego 2027 r. Zamiast nagłej niechęci Kanady do niedrogich pojazdów elektrycznych pojawiło się wąskie gardło administracyjne: uznane marki już działające w Kanadzie przyjęły ostrożne podejście, a świeże chińskie marki planujące zalanie rynku muszą jeszcze zorganizować swoje sieci dealerów i serwisów.
I wreszcie – Chiny, król zelektryfikowanego krajobrazu, gdzie surowe liczby ujawniają pewną sprzeczność. Sprzedaż krajowa spadła o 11% rok do roku do 1,03 mln pojazdów w sierpniu, co stanowi wzrost w porównaniu ze spadkiem o 5% w lipcu. Eksperci uwielbiają krzyczeć o pękających bańkach, ale w tej lekturze pomija się las na rzecz drzew. Miesiąc do miesiąca krajowe dostawy w Chinach faktycznie wzrosły o 4%, a penetracja pojazdów nowych energii przez czwarty miesiąc z rzędu utrzymywała się na poziomie znacznie przekraczającym 60% rynku samochodów osobowych. To nie jest załamanie elektryczne – to po prostu nasycony rynek zmagający się z trudnymi porównaniami z rokiem ubiegłym. Silniki spalinowe są głodzone w chińskich miastach po prostu dlatego, że obliczenia związane z eksploatacją pojazdu elektrycznego na taniej krajowej energii sprawiają, że spalanie benzyny wydaje się finansowo absurdalne.
Ponieważ krajowy rynek chiński przekształcił się w walkę na noże z niskimi jak brzytwa marżami i ogromnymi rabatami, producenci w Shenzhen i Szanghaju przenoszą swoją sprzedaż za granicę. Chiński eksport pojazdów nowej energii nie wzrósł w sierpniu – eksplodował, rosnąc o ponad 150% rok do roku, osiągając miesięczny rekord wynoszący prawie 520 000 sztuk. To powoduje, że skumulowany eksport przekracza 3,3 miliona pojazdów w ciągu roku. BYD, największa chińska potęga eksportowa, już po raz drugi w tym roku podniosła w górę swój całoroczny cel sprzedaży zagranicznej. Jeśli popyt krajowy osiągnie plateau, chiński przemysł po prostu zbuduje statki transportowe i wyśle nadwyżkę za granicę.
To eksportowe tsunami wpływa na najbardziej odkrywczy wskaźnik w całym raporcie: kolumnę „Reszta świata”. W Azji Południowo-Wschodniej, Ameryce Łacińskiej i niektórych częściach Bliskiego Wschodu dostawy pojazdów elektrycznych wzrosły w sierpniu o 97% (rok do roku) do 290 000 sztuk. Są to rynki wschodzące, których nie powstrzymują dziesięciolecia lojalności wobec Detroit czy bawarskich odznak. Tamtejsi kierowcy oczekują inteligentnego, niedrogiego i niezawodnego codziennego transportu przy niewielkich kosztach eksploatacji, a chińscy producenci samochodów mają dokładnie taki sprzęt, jakiego szukają.
Dokąd nas to prowadzi? Jesteśmy świadkami ostatecznego upadku globalnej monokultury motoryzacyjnej. Stara strategia – zgodnie z którą producent mógł stworzyć pojedynczą platformę typu crossover, wdrożyć ją na trzech kontynentach i oczekiwać płynnej sprzedaży – stała się przestarzała. Obecnie branżą kierują polityka regionalna i środki fiskalne. Kiedy w Madrycie i Paryżu stosowane są dotacje, w salonach szumi. Kiedy w Waszyngtonie zostaje wyciągnięta siatka bezpieczeństwa, kupujący wracają do hybrydowych koców ochronnych.
