Pamiętacie rok 2001? Seria E65 7 była dla bawarskich fanów prawdziwym chrztem ogniowym. Odsunięta do tyłu pokrywa bagażnika Chrisa Bangle’a była szokująca, ale prawdziwy terror znajdował się na konsoli środkowej: aluminiowym krążku o nazwie iDrive.
Miał około 700 podmenu i potrafił utknąć w ustawieniu radia AM, gdy próbowałeś wyczyścić zaparowaną przednią szybę. Monachium zajęło dwadzieścia pięć bolesnych lat opanowanie ergonomii kokpitu. Teraz, gdy niemiecka marka w pełni wkracza w erę definiowaną programowo, ponownie bawi się wyświetlaczem w kokpicie.
Począwszy od października 2026 r., BMW wprowadzi system operacyjny BMW X z funkcją rozwiązującą jeden z najbardziej irytujących problemów współczesnej jazdy półautomatycznej. Do tej pory pilotowanie wyposażonych w technologię elektrycznych krążowników wymagało operacji rozszczepionego mózgu. Na zestawie wskaźników migotały grafiki wspomagania kierowcy – małe samochody-widmy i znaczniki utrzymania pasa ruchu renderowane w formie szkieletowej – a mapa GPS znajdowała się na środkowym ekranie.
Był niezdarny, chaotyczny i zmuszał wzrok do przeskakiwania pomiędzy dwiema szklanymi wyspami. Po skonsolidowaniu map BMW i pomocy wizualnych, Monachium i gigant oprogramowania mapowego Mapbox połączyły siły, aby wymusić podział w jeden, ujednolicony krajobraz 3D.
Pomysł wydaje się dość prosty, ale jego wykonanie wymaga dużej mocy obliczeniowej. Zamiast traktować systemy wspomagania kierowcy i nawigację satelitarną jak konkurencję, nowy interfejs wyświetla Twój pojazd bezpośrednio w wirtualnej rekonstrukcji drogi z mapą głębi. Jeśli jedziesz skomplikowanym, wielopoziomowym wiaduktem na węźle autostradowym, samochód jest renderowany na dokładnie tym podwyższonym poziomie, dokładnie ustawiony w obrębie wyznaczonego pasa ruchu.
Nie spoglądasz już w dół w poszukiwaniu następnego punktu nawigacyjnego – obserwujesz, jak kamery i czujniki samochodu widzą ciężarówkę przegubową jadącą wzdłuż Twojego boku i jak sztuczna inteligencja interpretuje drogę przed Tobą.
Duża część tej wizualnej magii jest dostosowana do architektury kabiny platformy Neue Klasse. Tradycyjne wskaźniki zostały wyrzucone na margines na rzecz BMW Panoramic Vision – projekcji od krawędzi do krawędzi biegnącej wzdłuż ciemnej podstawy przedniej szyby – uzupełnionej pochylonym, centralnym ekranem dotykowym z podświetleniem matrycowym.
Tworzy ciekawe pole widzenia: dane telemetryczne znajdują się tuż przy linii szkła, a na głównym wyświetlaczu dominuje złożone wielopasmowe mapowanie. Utrzymując dynamikę i kontekstowość mapy 3D, BMW eliminuje bałagan wizualny i pozwala kierowcy na pierwszy rzut oka potwierdzić, że wizja AI samochodu odpowiada rzeczywistości.
Kiedy jedziesz, koordynacja wizualna staje się prawdziwym wybawieniem. Po włączeniu Highway Assistant2 samochód przejmuje pełną kontrolę przy prędkościach do 130 km/h, eliminując potrzebę irytującej pojemnościowej kierownicy, która zmuszała do poruszania obręczą co kilka sekund.
BMW wyposaża kabinę w monitor kierowcy na podczerwień, który podąża za Twoim spojrzeniem. Gdy system uzna, że manewr wyprzedzania jest bezpieczny, wystarczy spojrzeć w odpowiednie lusterko boczne. Kamera interpretuje to spojrzenie jako Twoją akceptację, włącza kierunkowskaz, a pojazd zmienia pas na sąsiedni – proces ten jest wyświetlany na żywo na centralnej mapie 3D.
Autostrady są stosunkowo proste, ale prawdziwe wyzwanie zaczyna się w zatłoczonych centrach miast. Począwszy od 2027 r. w modelach BMW z systemem operacyjnym X wprowadzona zostanie półautomatyczna jazda oparta na nawigacji w gęsto zaludnionych obszarach miejskich, a pierwsze wdrożenie zaplanowano na Niemcy.
Każdy, kto pilotował elektrycznego SUV-a po wąskich europejskich ulicach pełnych pieszych i agresywnych rowerzystów, wie, że świadomość w ułamku sekundy ma kluczowe znaczenie. Ultradokładne mapowanie Mapbox w połączeniu z danymi z czujników na żywo wskazuje, czy samochód wykrył zaparkowany podwójnie samochód dostawczy, czy też kierowca musi interweniować.
Aby zrozumieć, dlaczego BMW inwestuje tak dużo kapitału w to oprogramowanie, należy przyjrzeć się historii elektrycznej marki. Dziesięć lat temu Monachium było odważnym pionierem. Model i3 z włókna węglowego był ekscentryczny, ultralekki i genialny, ale kierownictwo straciło nerwy, odłożyło na półkę szyte na miarę architektury pojazdów elektrycznych i zamiast tego zaczęło szukać kompromisów.
Samochody takie jak i4, poprzednie iX3 i i7 okazały się zdolne, ale były jedynie adaptacją elastycznej platformy CLAR. System operacyjny X i Neue Klasse to wyraźne odejście BMW od schematu spalania wewnętrznego, zaprojektowane tak, aby zapewnić natywną wydajność elektryczną i zintegrowane obliczenia.
BMW podąża tutaj interesującą drogą. Samodzielne rozwijanie warstwy wizualizacyjnej i jednoczesne licencjonowanie silnika mapującego Mapbox pokazuje, że Monachium jest świadome swoich ograniczeń. Producenci samochodów rzadko tworzą światowej klasy programistów w izolacji. Opieranie się na wyspecjalizowanych kartografach pozwoli BMW uniknąć wadliwych, niedopracowanych katastrof w zakresie systemów informacyjno-rozrywkowych, z którymi boryka się wielu starszych rywali.
Do autonomicznych systemów wspomagających kierowcę podchodzę z dużym sceptycyzmem. Zdecydowanie zbyt wiele systemów dostępnych obecnie w sprzedaży sprawia wrażenie zdenerwowanych, uczących się kierowców, ciągłego wzdrygania się, przełączania pasów ruchu i włączania sygnałów alarmowych bez powodu.
Jednak dostrzegam potencjalne zalety tej technologii. Po ośmiu godzinach jazdy po zatłoczonej autostradzie w ulewnym deszczu bardzo cenię sobie możliwość korzystania z autostrady bez użycia rąk, podczas której pojazd wyraźnie sygnalizuje swoje zamiary. Będąc świadkiem działania podobnych systemów — na przykład podczas jazdy testowej XPeng Next P7 w Pekinie — byłem pod prawdziwym wrażeniem. Jeśli OS X spełni swoje obietnice, BMW być może w końcu opanuje sztukę delegowania żmudnych zadań na komputer, zachowując przy tym czystą radość z jazdy.
