De EV-verkoopgegevens voor augustus 2026 zijn indrukwekkend: 1,83 miljoen plug-in voertuigen vinden wereldwijd een woning, een stijging van 2% op jaarbasis. Natuurlijk, er is bijna niets om over te praten. Kijk naar het totaal van 13,4 miljoen geregistreerde exemplaren dit jaar, een stijging van een bescheiden 4%, en het lijkt erop dat de EV-transitie is uitgegroeid tot een voorspelbare snelwegcruise. Maar loop door de deuren van een dealer, waar u ook woont, en u realiseert zich dat de wereldmarkt niet langer als één geheel beweegt. Het is opgesplitst in drie verschillende geopolitieke realiteiten, die elk hun eigen regels volgen en hun eigen wonden verzorgen.
Begin met de Oude Wereld, waar de cijfers elk traditioneel stukje autohandelwijsheid tarten. Augustus is in heel Europa normaal gesproken een commerciële spookstad: de fabriekslijnen staan stil, de lichten in de showrooms dimmen en de hele industrie pakt zijn koffers voor de kust. Toch zijn de Europese EV-registraties met 36% (op jaarbasis) gestegen tot 380.000 exemplaren. De leveringen daalden maand-op-maand met 15% omdat niemand een financiële lease tekent terwijl hij op een strand in de Algarve zit, maar het is enorm om de totale groei van het jaar tot nu toe naar 29% te brengen in het holst van de zomer.
De brandstof die dit Europese vreugdevuur voedt is geen geheim: het is door de overheid gesteund geld op de motorkap. Neem Spanje, historisch gezien een van de langzamere adoptanten van West-Europa. Madrid heeft eindelijk de onhandige, bureaucratische papierwerknachtmerrie van zijn oude regionale MOVES III-programma achter zich gelaten en op 4 augustus het centraal beheerde ‘Auto+’-programma gelanceerd, waarbij de geschiktheid slim wordt teruggedraaid tot 1 januari. Gewapend met een budget van € 400 miljoen tot 2026, zet het programma een basissubsidie van maximaal € 4.500 rechtstreeks op de factuur van een nieuwe elektrische runabout. Het is geen verrassing dat de Spaanse EV-penetratie is gestegen van 18% in 2025 naar 20% dit jaar. Combineer dat met Frankrijk dat in augustus een EV-penetratiegraad van 41% bereikte, naast sterke Duitse en Britse cijfers, en je ziet een Europese consumentenbasis die de stekker graag omarmt – zolang de staat maar een beetje helpt.
De stemming in de Noord-Amerikaanse showrooms kon niet méér gepolariseerd zijn. De verkoop van elektrische auto’s daalde in augustus met 33% op jaarbasis tot slechts 140.000 exemplaren – dat is de steilste daling die de regio dit jaar heeft gezien (volumes dit jaar met 21% gedaald). Als je alleen naar de doemdenkers zou luisteren, zou je denken dat het Amerikaanse publiek een muiterij tegen oplaadkabels heeft georganiseerd. Maar de context scheidt, zoals altijd in dit spel, paniek van de realiteit.
De Verenigde Staten maken een brute kater van een koopbui door. Draai de klok twaalf maanden terug naar augustus en september 2025. Nu het federale EV-belastingkrediet eind september 2025 officieel zou worden beëindigd, bestormden Amerikaanse kopers op Black Friday de dealers als winkelend publiek, waardoor maanden van vraag naar voren werden gehaald om die zoete overheidssmeergeld veilig te stellen voordat Washington de stekker eruit trok. Als je augustus 2026 afzet tegen die piek, lijkt de markt van vandaag op een krater. Maand-op-maand steeg de Amerikaanse verkoop van elektrische auto’s in augustus zelfs lichtjes. Maar nu de federale stimuleringsmaatregelen zijn verdwenen, halen kopers die naar raamstickers tussen de € 38.400 en € 51.000 staren, adem - en trekken zich regelrecht terug in de armen van benzine-elektrische hybrides.
Ten noorden van de grens bevindt de Canadese markt zich in zijn eigen regelgeving. Ottawa’s eerste importperiode van zes maanden voor in China gebouwde elektrische voertuigen met lagere tarieven liep op 31 augustus ten einde, toen er 24.500 importvergunningen voor het oprapen lagen. De eindscore? Autofabrikanten claimden slechts 15.603 vergunningen – ongeveer 64% van de toewijzing. Het resterende saldo van bijna 8.900 vergunningen is nu naar het tweede venster gerold, waardoor een pool van ruim 33.000 vergunningen ontstaat die loopt tot en met februari 2027. In plaats van een plotselinge Canadese afkeer van betaalbare elektrische voertuigen was dit een administratief knelpunt: de gevestigde merken die al in Canada actief waren, kozen voor een voorzichtige aanpak, en de nieuwe Chinese merken die van plan zijn de markt te overspoelen, moeten hun dealer- en servicenetwerken nog organiseren.
En tot slot – China, de koning van het geëlektrificeerde landschap, waar de ruwe cijfers een beetje een tegenstrijdigheid onthullen. De binnenlandse verkoop daalde in augustus met 11% op jaarbasis tot 1,03 miljoen voertuigen, een stijging ten opzichte van een daling van 5% in juli. Deskundigen houden ervan om te schreeuwen over het knappen van bubbels, maar bij het lezen gaan ze door de bomen het bos niet meer in. Maand-op-maand stegen de binnenlandse Chinese leveringen zelfs met 4%, en de penetratie van nieuwe energievoertuigen bleef voor de vierde maand op rij stevig boven de 60% van de personenautomarkt. Dit is geen elektrische ineenstorting; het is gewoon een verzadigde markt die worstelt met moeilijke vergelijkingen van een jaar geleden. Verbrandingsmotoren worden in Chinese steden uitgehongerd, simpelweg omdat de wiskunde van het rijden van een elektrische auto op goedkope binnenlandse energie het verbranden van benzine er financieel absurd uitziet.
Omdat de binnenlandse Chinese markt is veranderd in een mesgevecht van flinterdunne marges en wilde kortingen, verplaatsen fabrikanten in Shenzhen en Shanghai hun omzet naar het buitenland. De Chinese export van nieuwe energievoertuigen groeide in augustus niet; ze ontplofte en steeg met meer dan 150% jaar-op-jaar tot een maandelijks record van bijna 520.000 eenheden. Dat duwt de cumulatieve export voorbij 3,3 miljoen voertuigen voor het jaar. BYD, China’s grootste exportmacht, heeft zijn omzetdoelstelling voor het hele jaar in het buitenland al voor de tweede keer dit jaar verhoogd. Als de binnenlandse vraag een plateau bereikt, zal de Chinese industrie eenvoudigweg transportschepen bouwen en het overschot naar het buitenland sturen.
Die exporttsunami komt voort uit de meest in het oog springende maatstaf in het hele rapport: de kolom ‘Rest van de wereld’. In Zuidoost-Azië, Latijns-Amerika en delen van het Midden-Oosten zijn de leveringen van elektrische voertuigen in augustus met 97% (op jaarbasis) gestegen tot 290.000 eenheden. Dit zijn opkomende markten die niet worden belemmerd door decennialange loyaliteit aan Detroit of Beierse badges. Chauffeurs daar willen slim, betaalbaar en betrouwbaar dagelijks vervoer met lage exploitatiekosten – en Chinese autofabrikanten hebben precies de hardware waarnaar ze op zoek zijn.
Waar brengt dit ons? We zijn getuige van de definitieve ineenstorting van de mondiale auto-monocultuur. De oude strategie – waarbij een fabrikant één enkel crossover-platform kon maken, dit over drie continenten kon uitrollen en een soepele verkoop kon verwachten – is achterhaald. Tegenwoordig sturen regionale politiek en fiscale maatregelen de sector. Als er in Madrid en Parijs subsidies worden toegepast, gonzen de showrooms. Wanneer in Washington aan het vangnet wordt getrokken, haasten kopers zich terug naar hybride veiligheidsdekens.
