La historia rara vez se repite con exactamente el mismo guión, pero a veces sí alquila la misma casa. En los años ochenta, los mercados europeos y estadounidenses estaban sudando por la fabricación japonesa, lo que llevó a límites de exportación que dictaban cuántos automóviles podían cruzar océanos. Hoy en día, el comercio mundial vuelve a estar activo: esta vez el epicentro es Beijing y la atención se centra en el complicado mundo de los vehículos híbridos.
Bruselas ha tocado oficialmente a China en el hombro, sugiriendo que podría querer poner un freno a sus envíos híbridos antes de que las autoridades comerciales de la Unión Europea intervengan con fuertes aranceles.
Cuando la Comisión Europea impuso derechos antisubsidios a los vehículos eléctricos de batería chinos, el flujo comercial no se detuvo: se desvió hacia una laguna jurídica. Los envíos de vehículos eléctricos puros crecieron a un ritmo lento bajo el peso de esos fuertes impuestos a las importaciones, pero las importaciones de híbridos se dispararon desde un puñado de unidades hasta convertirse en una avalancha mensual. Resulta que un arancel fijo del diez por ciento sobre los híbridos es más una invitación que el empinado muro del cuarenta y cinco por ciento levantado para los vehículos eléctricos puros.
Podemos discutir sobre esto todo el día, pero los híbridos son un compromiso: arrastran el peso muerto de un motor de combustión interna junto con un complejo paquete de baterías. Claro, son una reconfortante manta de seguridad para los conductores que todavía sufren de ansiedad por la autonomía. Pero cada vez que un comprador opta por un híbrido enchufable en lugar de un vehículo eléctrico puro, estamos retrasando la infraestructura de carga, retrasando las inversiones necesarias para construir una red sólida de cargadores en todos los rincones del continente.
Sí, los precios juegan un papel importante aquí. El popular híbrido BYD Seal U cuesta alrededor de 38.500 euros, pero el Volkswagen ID.4 de tamaño similar tiene un precio de entrada mucho más elevado, de 45.200 euros. El elegante Peugeot e-3008 ronda los 44.900 €; estas no son pequeñas diferencias de precios que los compradores pueden ignorar.
Toda esta situación de precios combinada con el aumento de las importaciones es un síntoma de un desequilibrio macroeconómico que la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, describió como haber llegado a un punto de inflexión. Tenemos un déficit comercial diario que revela una relación comercial fracturada. Cuando los políticos hablan de utilizar todas las herramientas para detener la desindustrialización, no están bromeando.
Los fabricantes de automóviles europeos heredados, cuyas estrategias de transición hacia la electrificación se han visto ralentizadas por fallas de software, costos de desarrollo altísimos y burocracia, ahora se enfrentan a un competidor que se mueve con una velocidad incomparable y una eficiencia despiadada en la cadena de suministro.
La idea de pedir a Beijing que restrinja voluntariamente las exportaciones puede parecer optimista, remontándose a los acuerdos comerciales japoneses de décadas pasadas, pero es una apuesta calculada. Bruselas le ofrece a China una opción: gestionar sus propios volúmenes de exportación o ver cómo le imponemos aranceles similares a los que ya se aplican a su flota puramente eléctrica. La UE está tratando de imponer el comercio administrado antes de que estalle una guerra económica a gran escala, ganando tiempo para que los gigantes europeos reequipen sus fábricas y descubran cómo construir vehículos eléctricos asequibles sin perder la camisa con cada unidad vendida. Aunque eso último empieza a parecer desesperado.
Echar leña a este fuego es la realidad de conducir un automóvil en Europa hoy en día. Los precios de los combustibles fósiles en el surtidor son ridículos, lo que hace que los costos previos a la pandemia parezcan historia antigua. Incluso los híbridos y los EREV, con su inteligente sistema de consumo de combustible, se están volviendo cada vez más costosos de alimentar, lo que hace que el sentimiento público se incline hacia la idea de un motor eléctrico puro.
Por eso este enfrentamiento político es tan importante para cualquiera que se preocupe por el futuro del automóvil. Si permitimos que el mercado se inunde de híbridos baratos e importados, estamos enturbiando las aguas de la transición energética. Los compradores de automóviles que optan por un híbrido se convencen a sí mismos de que han cumplido con su deber ecológico, liberando a los gobiernos locales y a los proveedores de energía de la construcción de las redes de carga de alta velocidad que necesitamos desesperadamente. No necesitamos compromisos más complicados de doble sistema de propulsión: necesitamos autos eléctricos puros genuinamente asequibles respaldados por una infraestructura a prueba de balas que realmente funcione cuando se enchufa.
Mientras el comisario de Comercio, Maroš Šefčovič, hace las maletas para las reuniones de alto riesgo en Beijing, el resultado de estas negociaciones afectará la movilidad europea al menos durante otra década. Esperemos que China acepte frenar sus exportaciones híbridas y canalizar recursos hacia la construcción de plantas manufactureras en suelo europeo, de forma muy similar a lo que hicieron los pioneros japoneses de antaño. Pero si las conversaciones fracasan, cabe esperar una represalia arancelaria que intensificará las tensiones comerciales mucho más allá del sector automotriz, arrastrando de todo, desde exportaciones químicas hasta productos agrícolas, en una confusa pelea diplomática que nadie gana.
El camino a seguir requiere una danza delicada entre la protección de los empleos nacionales y un futuro sin emisiones. Queremos ver un mercado lleno de autos eléctricos asequibles que hagan sonreír a los propietarios, sin arruinarlos ni destruir la base industrial local. La época dorada de la fácil expansión del mercado realmente ha terminado, y la batalla por el alma eléctrica de Europa apenas está comenzando.
