La Gran Bretagna è arrivata a un bivio multimiliardario: in che modo questa nazione insulare starà davvero meglio? Continuiamo a godere della crescente scelta di auto elettriche cinesi ultra-convenienti, o ci allineiamo a Bruxelles e alziamo forti barricate commerciali per proteggere la nostra base manifatturiera nazionale profondamente integrata? È un dilemma polarizzato senza una via di mezzo educata, e qualunque uscita i ministri sceglieranno nelle prossime settimane cambierà il nostro panorama automobilistico per le generazioni a venire.
Per capire perché evitare i dazi sia così attraente, basta guardare ai furti di luce solare che hanno avuto luogo negli ultimi cinque anni. Fin dall’inizio, la grande spinta del governo verso l’elettrificazione totale è sembrata un club esclusivo per flotte di auto aziendali e individui con un patrimonio netto elevato. I tradizionali marchi europei hanno chiesto fino a 52.800 euro per modeste berline familiari che faticano a gestire 322 km di percorrenza nel mondo reale. Jaecoo, società cinese sostenuta dallo stato, è arrivata in quel gigantesco vuoto di accessibilità, offrendo auto elettriche cariche di tecnologia per meno di 29.300 euro. Per i pendolari di tutti i giorni alle prese con mutui galoppanti e bollette della spesa, questi veicoli sono un’ancora di salvezza per un trasporto pulito ed economico.
La competizione sul mercato aperto è sempre stata il catalizzatore che rende le automobili brillanti. Quando le aziende sono protette dietro fossati normativi artificiali, le ambizioni ingegneristiche si indeboliscono rapidamente: ci si ritrova con interfacce utente lente e cartellini dei prezzi offensivi perché gli acquirenti non hanno nessun altro posto dove scappare. L’arrivo dei marchi cinesi – che hanno catturato quasi un quarto di tutte le vendite di auto nuove in Gran Bretagna nel mese di settembre – ha incendiato le case automobilistiche tradizionali. Li ha costretti ad affrontare le spese generali, a semplificare l’approvvigionamento delle batterie e a chiedersi perché i loro dashboard digitali sembrano tablet di dieci anni fa. L’imposizione di una tariffa di ritorsione del 45% sulle importazioni mette in pausa tale rivalità, premiando la mediocrità e lasciando che siano gli autisti britannici a pagare il conto.
C’è anche un argomento diplomatico post-Brexit che riecheggia in Whitehall: è tutta una questione di libertà commerciale sovrana. Rifiutandosi di imitare l’Unione Europea (dazi che vanno dal 7,8% al 35,3% sui modelli di batterie cinesi a partire dal 2024), Londra può presentarsi come un partner commerciale pragmatico. Le merci cinesi coprono già l’11% di tutte le importazioni di merci britanniche e Pechino vuole mercati occidentali stabili che non chiudano i loro porti. La teoria sostiene che il mantenimento dell’indipendenza tariffaria fornisce a Downing Street merce di scambio al tavolo delle trattative, inducendo potenzialmente i principali produttori e produttori asiatici di batterie a costruire strutture all’avanguardia direttamente sul suolo britannico. È una visione seducente della Gran Bretagna globale come dinamico bastione del libero scambio, non infastidito dal protezionismo continentale.
Sfortunatamente, puoi parlare di accordi commerciali indipendenti quanto vuoi, ma la logistica delle merci e le catene di approvvigionamento non perdonano. L’Unione Europea assorbe circa il 60% di tutte le automobili esportate dalle nostre coste, rispetto al 4% destinato alla Cina. Il commercio bilaterale tra il settore automobilistico britannico ed quello europeo vale 80 miliardi di euro ogni anno: mettere a repentaglio questo per tagliare qualche biglietto da 1000 dollari sulle berline importate potrebbe non essere la mossa più saggia.
La questione qui è la legislazione “Made in Europe” della Commissione Europea. I politici di Bruxelles sono impegnati a costruire regole industriali simili a fortezze progettate per incanalare sussidi, contratti di appalto pubblico e incentivi per i consumatori verso i veicoli costruiti in Europa. I funzionari europei hanno chiarito il loro ultimatum al primo ministro Andy Burnham: la Gran Bretagna deve allinearsi ai dazi continentali sui veicoli elettrici cinesi o prepararsi a essere esclusa dal quadro industriale del mercato unico.
Bruxelles teme che una Gran Bretagna non allineata si trasformi rapidamente in una porta di servizio, consentendo ai componenti asiatici e ai veicoli finiti di entrare in Europa senza essere tassati. Ma allontanarsi dal muro tariffario del blocco vedrebbe le auto costruite in Gran Bretagna private del loro status CEE, bloccando gli stabilimenti di assemblaggio del Regno Unito dalla parte sbagliata delle barriere doganali europee.
Ma basta guardare le catene di montaggio a Sunderland o gli stabilimenti di motori nelle Midlands, e la questione di quale sia la strada migliore per la Gran Bretagna diventa davvero seria. Decine di migliaia di posti di lavoro altamente qualificati e ad alto salario dipendono dai camion che scendono dai traghetti che attraversano la Manica ogni ora. Nissan non esagera quando avverte i ministri che il mancato aggiustamento delle tariffe rischia di trasformare il paese in un corridoio di transito. Se le auto assemblate in Gran Bretagna venissero escluse dai sistemi di approvvigionamento europei, il volume delle esportazioni che mantiene aperte le fabbriche scomparirebbe da un giorno all’altro. Una nazione non può costruire un futuro forte acquistando auto importate a basso costo se i suoi lavoratori perdono il lavoro che viene pagato per acquistarle.
Poi c'è l'ostaggio diplomatico intrappolato proprio nel mirino: Jaguar Land Rover. Mentre i grandi produttori come Nissan e Mini si concentrano sugli acquirenti europei, JLR ha trascorso oltre un decennio alimentando l'appetito del mercato cinese del lusso. Ma la concorrenza dei fuoristrada elettrici cinesi nostrani e la mutevole fedeltà dei consumatori hanno visto le vendite di JLR in Cina scendere da 146.000 unità nel 2017 a 62.400 veicoli nell’ultimo anno finanziario. Se la Gran Bretagna imporrà dazi massicci sui modelli cinesi, Pechino reagirà con tasse di ritorsione contro la nuova Range Rover Sport. Esperti governativi sono giunti alla conclusione che, mentre intaccare il bilancio cinese di JLR è un colpo doloroso, tagliare fuori l'industria automobilistica britannica dall'Europa sarebbe un errore fatale.
Una volta eliminata la tribuna politica, dove risiede l’interesse nazionale? Se la tua idea di stare meglio inizia e finisce con il noleggio a un privato di un crossover elettrico nuovo di zecca per 293 euro al mese, allora tenere le frontiere aperte e ridere delle tariffe europee sembra una vittoria. Potenzia la transizione dai combustibili fossili, rompe il potere di determinazione dei prezzi dei produttori tradizionali e introduce nuova tecnologia in ogni vialetto. Ma un paese non può sopravvivere come consumatore di sussidi statali esteri mentre smantella il muscolo industriale che paga la sua base imponibile. Le auto a buon mercato sono un vano trionfo se vengono acquistate sulle ceneri del nostro settore manifatturiero nazionale, lasciando la nostra forza lavoro qualificata senza nulla da costruire e nessun posto da esportare.
La sostenuta salute economica del Regno Unito appare indissolubilmente legata al mantenimento di relazioni favorevoli con l’Unione Europea. L’allineamento alle normative di Bruxelles rappresenta una dolorosa concessione della sovranità commerciale e svantaggierà temporaneamente gli acquirenti di veicoli. Tuttavia, la capacità di fissare tariffe indipendenti non ha alcun valore se comporta l’esclusione dal mercato unico da 80 miliardi di euro che sostiene le operazioni industriali. Affidarsi alle importazioni cinesi a basso costo e senza dazi genererebbe solo un fugace entusiasmo da parte dei consumatori, portando alla fine al collasso degli hub automobilistici e alla chiusura degli impianti di assemblaggio. Accettare il peso dei dazi e creare un fronte unito con l’Europa è un percorso più difficile e costoso, ma rimane l’unica strategia che preserva la capacità produttiva della nazione. La successiva mossa strategica sarebbe quella di persuadere i produttori cinesi a produrre veicoli elettrici nel Regno Unito.
