英国は数十億ポンド規模の分岐点に到達した。この島国はどちらが本当により良くなるのだろうか？私たちは、超手頃な価格の中国製電気自動車の選択肢の増加を引き続き享受するのでしょうか、それともブリュッセルと歩調を合わせて、深く統合された国内製造基盤を守るために険しい貿易バリケードを築くのでしょうか？これは礼儀正しい中間車線が存在しない二極化したジレンマであり、今後数週間で離脱大臣がどちらを選択するにせよ、今後何世代にもわたって自動車業界の状況を変えることになるだろう。
関税回避がなぜそれほど魅力的であるかを理解するには、過去 5 年間に起きた白昼強盗を見れば分かります。全面電化に向けた政府の大々的な推進は当初から、社用車や富裕層だけの特別なクラブのように感じられてきた。ヨーロッパの伝統的なブランドは、現実世界の 322 キロメートルの航行を管理するのに苦労する控えめなファミリー向けハッチバックに、52,800 ユーロ以上を要求してきました。中国政府の支援を受けたJaecoo社は、手頃な価格の巨大な空白地帯に参入し、テクノロジーを満載した電気自動車を2万9300ユーロ以下で提供している。住宅ローンや食料品の支払いに苦しんでいる毎日の通勤者にとって、これらの車両は、清潔で安価な移動手段としての生命線です。
自由市場での競争は常に自動車を輝かせる触媒となってきました。企業が人為的な規制の堀で守られると、エンジニアリングへの意欲はすぐに弱まってしまいます。買い手の逃げ場が他にないため、最終的にはユーザー インターフェイスが遅くなり、値札が侮辱的なものになってしまいます。 9月の英国新車販売台数の4分の1近くを占めた中国ブランドの登場が、従来の自動車メーカーの経営に火を付けた。そのため、彼らは諸経費に直面し、バッテリー調達を合理化し、なぜ自社のデジタル ダッシュボードが 10 年前のタブレットのように感じるのか疑問に思うことを余儀なくされました。輸入品に45％の報復関税を課すことは、その競争に一時停止ボタンを押し、英国のドライバーに負担を負わせる一方で、凡庸な行為に報いを与えることになる。
また、Brexit 後の外交上の議論がホワイトホールに響き渡っています。それはすべて主権の商業的自由に関するものです。欧州連合の模倣（2024年から中国製電池モデルに対する関税は7.8％から35.3％）を拒否することで、ロンドンは現実的な貿易相手国としての地位を示すことができる。中国製品はすでに英国製品輸入全体の11％を占めており、中国政府は港を閉鎖していない安定した西側市場を望んでいる。この理論によれば、関税の独立性を維持することでダウニング街に交渉の場での交渉の材料が与えられ、アジアの主要な電池生産者やメーカーが英国の地に直接最先端の施設を建設するよう潜在的に誘致される可能性がある。それは、大陸の保護主義に煩わされない、ダイナミックな自由貿易の砦としてのグローバル・ブリテンの魅惑的なビジョンである。
残念ながら、独立貿易協定についてはいくらでも語ることができますが、貨物物流とサプライチェーンは容赦がありません。欧州連合は、我が国から輸出される全自動車の約 60% を吸収しており、中国向けは 4% です。英国と欧州の自動車部門間の二国間貿易は毎年800億ユーロ相当に達しており、輸入ハッチバックの数千円を削減するのは賢明な行動ではないかもしれない。
ここで問題となるのは欧州委員会の「メイド・イン・ヨーロッパ」法案だ。ブリュッセルの政策立案者らは、補助金、公共調達契約、消費者インセンティブを欧州で生産される自動車に注ぎ込むことを目的とした要塞のような産業規則の構築に忙しい。欧州当局者らはアンディ・バーナム首相に対し、英国は中国の電気自動車に対する大陸関税に従うか、さもなければ単一市場の産業枠組みから締め出される覚悟をしなければならない、と最後通告を明らかにした。
ブリュッセルは、同盟を結んでいない英国がすぐに裏口となり、アジアの部品や完成車が非課税で欧州に流入することを許してしまうことを懸念している。しかし、域内の関税の壁から遠ざかれば、英国で製造された自動車はEECの地位を剥奪され、英国の組立工場は欧州の関税障壁の反対側に立ち往生することになる。
しかし、サンダーランドの組立ラインやミッドランド各地のエンジン工場を見てみると、どちらがイギリスにとってより良いのかという問題は非常に深刻になります。何万もの高度なスキルを備えた高賃金の仕事は、海峡を越えるフェリーで毎時出発する配送トラックに依存している。日産が閣僚に対し、関税調整を怠れば同国を中継回廊に変える危険があると警告したのは誇張ではなかった。英国で組み立てられた自動車が欧州の調達制度から締め出されれば、工場の稼働を維持する輸出量は一夜にして消滅するだろう。そもそも輸入車を購入するためのお金を支払う労働者が職を失ってしまったら、安い輸入車を購入しても国は強い未来を築くことはできません。
そして、照準の中に閉じ込められた外交官の人質、ジャガー・ランドローバーがいる。日産やミニなどの量産メーカーは欧州のバイヤーに焦点を当てているが、JLRは10年以上かけて中国の高級品市場の需要を満たしてきた。しかし、国産の中国製電動オフローダーとの競争と消費者の忠誠心の変化により、JLRの中国での販売台数は2017年の14万6,000台から前会計年度には6万2,400台まで減少した。英国が中国モデルに大規模な関税を課せば、中国は新型レンジローバースポーツを標的とした報復関税で反撃するだろう。政府内部関係者らは、JLRの中国のバランスシートを傷つけるのは痛手だが、英国の自動車産業を欧州から切り離すのは致命的な間違いになると結論付けている。
政治的な地位を剥奪したら、国益はどこにあるのでしょうか？より良い暮らしをするという考えが、個人に月々 293 ユーロで真新しい電気クロスオーバーをリースさせることで始まり、終わるのであれば、国境を開いたままにし、ヨーロッパの関税を笑い飛ばすことが勝利のように感じられます。化石燃料からの移行を加速し、従来のメーカーの価格決定力を打ち破り、あらゆる私道に最新の技術を導入します。しかし、納税基盤を支払う産業基盤を解体しながら、外国からの補助金の消費者として国が生き残ることはできない。国内製造部門の灰を利用して安価な自動車が購入されるのであれば、安い自動車は空虚な勝利となり、熟練した労働力は造るものも輸出する場所もなくなってしまいます。
英国の経済健全性の維持は、欧州連合との良好な関係の維持と密接に関係しているようです。ブリュッセルの規制に従うことは貿易主権の痛みを伴う譲歩を意味し、一時的に車両購入者に不利益をもたらすことになる。しかし、産業運営を維持する800億ユーロの単一市場から排除される結果となるのであれば、独立した料金を設定する能力は何の価値もありません。低コストで無関税の中国からの輸入品に依存しても、消費者の熱意は一時的なものにとどまり、最終的には自動車ハブの崩壊や組立施設の閉鎖につながるだろう。関税の負担を受け入れて欧州との共同戦線を築くことは、より困難で費用のかかる道だが、それでも国の製造能力を維持する唯一の戦略であることに変わりはない。その後の戦略的な動きは、中国メーカーに英国内で電気自動車を生産するよう説得することだろう。
