Wielka Brytania znalazła się na wielomiliardowym rozstaju dróg: w jakim sensie ten wyspiarski kraj będzie naprawdę lepszy? Czy nadal cieszymy się rosnącym wyborem ultraprzystępnych cenowo chińskich samochodów elektrycznych, czy też dotrzymamy kroku Brukseli i wzniesiemy strome barykady handlowe, aby chronić naszą głęboko zintegrowaną krajową bazę produkcyjną? Jest to spolaryzowany dylemat, w którym nie ma uprzejmego środka i niezależnie od tego, które ministrowie wybiorą w ciągu najbliższych kilku tygodni, zmieni nasz krajobraz motoryzacyjny na przyszłe pokolenia.
Aby zrozumieć, dlaczego unikanie ceł jest tak atrakcyjne, wystarczy spojrzeć na rozboje w biały dzień, które miały miejsce w ciągu ostatnich pięciu lat. Od samego początku wielkie dążenie rządu do całkowitej elektryfikacji wydawało się ekskluzywnym klubem dla flot samochodów służbowych i zamożnych osób. Starsze marki europejskie żądają ponad 52 800 euro za skromne rodzinne hatchbacki, które z trudem radzą sobie z pokonaniem 322 km rzeczywistego rejsu. Wspierana przez państwo chińska firma Jaecoo wkroczyła w tę gigantyczną pustkę przystępności cenowej, oferując wyposażone w zaawansowane technologicznie samochody elektryczne za mniej niż 29 300 euro. Dla osób dojeżdżających codziennie do pracy zmagających się z niekontrolowanymi kredytami hipotecznymi i rachunkami za zakupy spożywcze, pojazdy te są ratunkiem w zakresie czystego i taniego transportu.
Konkurencja na otwartym rynku zawsze była katalizatorem, który sprawia, że samochody są genialne. Kiedy firmy są chronione za sztucznymi fosami regulacyjnymi, ambicje inżynieryjne szybko słabną – kończy się to powolnymi interfejsami użytkownika i obraźliwymi cenami, ponieważ kupujący nie mają dokąd uciec. Pojawienie się chińskich marek, które we wrześniu zdobyły prawie jedną czwartą całej sprzedaży nowych samochodów w Wielkiej Brytanii, wywołało pożar wśród tradycyjnych producentów samochodów. Zmusiło ich to do skonfrontowania się z kosztami ogólnymi, usprawnienia pozyskiwania baterii i zastanowienia się, dlaczego ich własne cyfrowe pulpity nawigacyjne przypominają tablety sprzed dziesięciu lat. Nałożenie odwetowej 45-procentowej stawki celnej na import powoduje wstrzymanie tej rywalizacji, nagradzając przeciętność, pozostawiając brytyjskim kierowcom pokrycie rachunku.
W Whitehall odbija się także spór dyplomatyczny po brexicie – chodzi o suwerenną wolność handlową. Odmawiając naśladowania Unii Europejskiej (cła od 7,8% do 35,3% na chińskie modele akumulatorów od 2024 r.), Londyn może zaprezentować się jako pragmatyczny partner handlowy. Chińskie towary stanowią już 11% całego brytyjskiego importu towarów, a Pekinowi zależy na stabilnych rynkach zachodnich, które nie zamknęły swoich portów. Teoria głosi, że utrzymanie niezależności taryfowej daje Downing Street kartę przetargową przy stole negocjacyjnym, potencjalnie zachęcając głównych azjatyckich producentów i producentów akumulatorów do budowy najnowocześniejszych obiektów bezpośrednio na brytyjskiej ziemi. To uwodzicielska wizja Globalnej Wielkiej Brytanii jako dynamicznego bastionu wolnego handlu, któremu nie przeszkadza kontynentalny protekcjonizm.
Niestety o niezależnych umowach handlowych możesz mówić ile chcesz, ale logistyka frachtu i łańcuchy dostaw są bezlitosne. Unia Europejska wchłania około 60% wszystkich samochodów eksportowanych z naszych wybrzeży, w porównaniu do 4% przeznaczonych dla Chin. Dwustronny handel między brytyjskim i europejskim sektorem motoryzacyjnym jest wart 80 miliardów euro rocznie, co zagraża temu, że zaoszczędzenie kilku kawałków na importowanych hatchbackach może nie być najmądrzejszym posunięciem.
Chodzi tu o ustawodawstwo Komisji Europejskiej „Made in Europe”. Decydenci w Brukseli są zajęci tworzeniem przepisów przemysłowych przypominających fortecę, których celem jest pozyskiwanie dotacji, zamówień publicznych i zachęt dla konsumentów w zakresie pojazdów produkowanych w Europie. Europejscy urzędnicy jasno przedstawili premierowi Andy’emu Burnhamowi swoje ultimatum: Wielka Brytania musi dostosować się do kontynentalnych ceł nałożonych na chińskie pojazdy elektryczne lub przygotować się na wykluczenie z ram przemysłowych jednolitego rynku.
Bruksela obawia się, że niezaangażowana Wielka Brytania szybko zamieni się w tylne drzwi, umożliwiając azjatyckim częściom i gotowym pojazdom przedostawanie się do Europy bez opodatkowania. Jednak odejście od ściany celnej bloku spowodowałoby, że samochody brytyjskie pozbawione byłyby statusu EWG, a brytyjskie zakłady montażowe utknęłyby po niewłaściwej stronie europejskich barier celnych.
Ale spójrzmy na linie montażowe w Sunderland lub fabryki silników w Midlands, a pytanie, w którym kierunku dla Wielkiej Brytanii będzie lepiej, staje się naprawdę poważne. Dziesiątki tysięcy wysoko wykwalifikowanych, wysokopłatnych stanowisk pracy jest zależnych od ciężarówek dostawczych zjeżdżających co godzinę z promów przez kanał La Manche. Nissan nie przesadził, ostrzegając ministrów, że brak dostosowania taryf grozi przekształceniem kraju w korytarz tranzytowy. Jeśli samochody montowane w Wielkiej Brytanii zostaną wyłączone z europejskich programów zamówień publicznych, wielkość eksportu, która utrzymuje otwarte fabryki, zniknie z dnia na dzień. Naród nie może zbudować dobrej przyszłości, kupując tanie importowane samochody, jeśli jego pracownicy stracą przede wszystkim pracę, która im się opłaca.
Jest też zakładnik dyplomatyczny uwięziony na celowniku: Jaguar Land Rover. Podczas gdy producenci masowi, tacy jak Nissan i Mini, skupiają się na nabywcach europejskich, JLR od ponad dziesięciu lat karmi się apetytem chińskiego rynku towarów luksusowych. Jednak konkurencja ze strony rodzimych chińskich elektrycznych pojazdów terenowych i zmieniająca się lojalność konsumentów spowodowały, że sprzedaż JLR w Chinach spadła ze 146 000 sztuk w 2017 r. do 62 400 pojazdów w ostatnim roku finansowym. Jeśli Wielka Brytania nałoży ogromne cła na chińskie modele, Pekin odpowie, nakładając cła odwetowe na nowego Range Rovera Sport. Znawcy rządu doszli do wniosku, że choć nadszarpnięcie chińskiego bilansu JLR jest bolesnym ciosem, odcięcie brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego od Europy byłoby fatalnym błędem.
Kiedy pozbędziesz się politycznego rozgłosu, gdzie będzie leżał interes narodowy? Jeśli Twoje wyobrażenie o byciu lepszym zaczyna się i kończy na wynajęciu przez osobę prywatną nowiutkiego elektrycznego crossovera za 293 euro miesięcznie, to utrzymanie otwartych granic i wyśmiewanie europejskich ceł wydaje się zwycięstwem. Wspiera odejście od paliw kopalnych, przełamuje siłę cenową tradycyjnych producentów i wprowadza świeżą technologię na każdy podjazd. Jednak kraj nie może przetrwać jako konsument zagranicznych dotacji państwowych, likwidując siłę przemysłową, która płaci jego podstawę opodatkowania. Tanie samochody będą pustym triumfem, jeśli zostaną kupione na zgliszczach naszego krajowego sektora produkcyjnego, pozostawiając naszą wykwalifikowaną siłę roboczą bez niczego do zbudowania i dokąd eksportować.
Trwała kondycja gospodarcza Wielkiej Brytanii wydaje się nierozerwalnie związana z utrzymaniem korzystnych stosunków z Unią Europejską. Dostosowanie się do przepisów brukselskich stanowi bolesne ustępstwo w zakresie suwerenności handlowej i tymczasowo postawi w niekorzystnej sytuacji nabywców pojazdów. Możliwość ustalania niezależnych taryf nie ma jednak żadnej wartości, jeśli skutkuje wykluczeniem z jednolitego rynku o wartości 80 miliardów euro, na którym opiera się działalność przemysłowa. Poleganie na tanim, bezcłowym imporcie z Chin wywołałoby jedynie krótkotrwały entuzjazm konsumentów, co ostatecznie doprowadziłoby do upadku węzłów motoryzacyjnych i zamknięcia zakładów montażowych. Zaakceptowanie ciężaru ceł i utworzenie zjednoczonego frontu z Europą jest trudniejszą i kosztowniejszą ścieżką, ale pozostaje jedyną strategią chroniącą potencjał produkcyjny kraju. Kolejnym strategicznym posunięciem byłoby przekonanie chińskich producentów do produkcji pojazdów elektrycznych na terenie Wielkiej Brytanii.
