Storbritannia har kommet til en vei på flere milliarder pund: hvilken vei vil denne øynasjonen virkelig ha det bedre? Fortsetter vi å glede oss over det økende utvalget av ultra-rimelige kinesiske elbiler, eller faller vi i takt med Brussel og setter opp bratte handelsbarrikader for å beskytte vår dypt integrerte innenlandske produksjonsbase? Det er et polarisert dilemma uten høflig midtbane, og uansett hvilken exit-ministre velger i løpet av de neste ukene vil endre billandskapet vårt i generasjoner fremover.
For å forstå hvorfor det er så attraktivt å unngå tariffer, trenger du bare å se på ranet i dagslys som har funnet sted de siste fem årene. Fra starten av har regjeringens store fremstøt mot total elektrifisering føltes som en eksklusiv klubb for firmabilflåter og personer med høy nettoverdi. Eldre europeiske merker har krevd oppover €52 800 for beskjedne familiekombibiler som sliter med å klare 322 km med cruise i den virkelige verden. Kinas statsstøttede Jaecoo kom inn i det gigantiske tomrommet av rimelige priser, og tilbyr teknologiladede elbiler for under € 29 300. For hverdagspendlere som sliter med løpske boliglån og dagligvareregninger, er disse kjøretøyene en livline for ren og billig transport.
Åpen markedskonkurranse har alltid vært katalysatoren som gjør biler strålende. Når selskaper er beskyttet bak kunstige regulatoriske vollgraver, blir ingeniørambisjonene raskt myke – du ender opp med trege brukergrensesnitt og fornærmende prislapper fordi kjøperne ikke har noe annet sted å løpe. Ankomsten av kinesiske merker - som tok nesten en fjerdedel av alle britiske nybilsalg i september - har satt fyr under eldre bilprodusenter. Det tvang dem til å konfrontere sine overheadkostnader, strømlinjeforme batteriinnkjøp og lure på hvorfor deres egne digitale dashbord føles som nettbrett fra et tiår siden. Å slå en gjengjeldende toll på 45 % på import treffer pauseknappen på den rivaliseringen, og belønner middelmådighet mens det lar britiske sjåfører stå for regningen.
Det er også et post-Brexit diplomatisk argument som gjenlyder gjennom Whitehall – alt handler om suveren kommersiell frihet. Ved å nekte å kopiere EU (toll fra 7,8 % til 35,3 % på kinesiske batterimodeller fra 2024), kan London presentere seg som en pragmatisk handelspartner. Kinesiske varer dekker allerede 11 % av all britisk vareimport, og Beijing ønsker stabile vestlige markeder som ikke har stengt havnene sine. Teorien sier at opprettholdelse av tariffuavhengighet gir Downing Street forhandlingskort ved forhandlingsbordet, noe som potensielt kan lokke store asiatiske batteriprodusenter og -produsenter til å bygge toppmoderne anlegg direkte på britisk jord. Det er en forførende visjon om Global Britain som en dynamisk frihandelsbastion, ikke plaget av kontinental proteksjonisme.
Dessverre kan man snakke om uavhengige handelsavtaler så mye man vil, men fraktlogistikk og forsyningskjeder er uforsonlige. Den europeiske union absorberer omtrent 60 % av alle biler som eksporteres fra våre kyster, sammenlignet med 4 % som er bestemt til Kina. Bilateral handel mellom britisk og europeisk bilsektor er verdt 80 milliarder euro hvert år - noe som setter fare for at å barbere noen få tusen av importerte kombibiler kanskje ikke er det klokeste grepet.
Problemet her er EU-kommisjonens «Made in Europe»-lovgivning. Politikere i Brussel er opptatt med å konstruere festningslignende industriregler designet for å traktere subsidier, offentlige anskaffelseskontrakter og forbrukerinsentiver mot kjøretøy bygget i Europa. Europeiske tjenestemenn har gjort sitt ultimatum klart for statsminister Andy Burnham: Storbritannia må innrette seg etter kontinentale plikter på kinesiske elektriske kjøretøy eller forberede seg på å bli utestengt fra det indre markedets industrielle rammeverk.
Brussel er bekymret for at et ikke-justert Storbritannia raskt vil forvandle seg til en bakdør, slik at asiatiske komponenter og ferdige kjøretøy kan slippe inn i Europa uten skatt. Men å gå bort fra blokkens tollmur vil føre til at britiskbygde biler blir fratatt sin EEC-status, og strander britiske forsamlingsfabrikker på feil side av europeiske tollbarrierer.
Men se på samlebåndene i Sunderland eller motorfabrikkene over Midlands, og spørsmålet om hvilken vei det er bedre for Storbritannia, blir virkelig alvorlig. Titusenvis av høyt kvalifiserte jobber med høy lønn er avhengige av leveringsbiler som ruller av ferger over Kanalen hver time. Nissan overdrev ikke da den advarte ministrene om at manglende justering av tariffer risikerer å gjøre landet om til en transittkorridor. Hvis britisk monterte biler stenges ute fra europeiske innkjøpsordninger, vil eksportvolumet som holder fabrikkene åpne forsvinne over natten. En nasjon kan ikke bygge en sterk fremtid ved å kjøpe billige importerte biler hvis arbeiderne mister jobber som betaler for å kjøpe dem i utgangspunktet.
Så er det det diplomatiske gisselet fanget rett i trådkorset: Jaguar Land Rover. Mens volumprodusenter som Nissan og Minifocus retter seg mot europeiske kjøpere, har JLR brukt over et tiår på å spise appetitten til det kinesiske luksusmarkedet. Men konkurranse fra hjemmelagde kinesiske elektriske terrengkjørere og skiftende forbrukerlojalitet førte til at JLRs salg i Kina falt fra 146 000 enheter i 2017 til 62 400 kjøretøy det siste regnskapsåret. Hvis Storbritannia legger opp massive tollsatser på kinesiske modeller, vil Beijing slå tilbake med gjengjeldelsesavgifter rettet mot den nye Range Rover Sport. Regjeringsinnsidere har konkludert med at selv om det er et smertefullt slag å bulke på JLRs kinesiske balanse, vil det å kutte den britiske bilindustrien fra Europa være en fatal feil.
Når du først fjerner den politiske tribunen, hvor ligger den nasjonale interessen? Hvis ideen din om å ha det bedre begynner og slutter med å la en privatperson lease en splitter ny elektrisk crossover for €293 i måneden, så føles det å holde grensene åpne og le av europeiske tariffer som en seier. Det forsterker overgangen bort fra fossilt brensel, bryter priskraften til eldre produsenter, og setter fersk teknologi på hver innkjørsel. Men et land kan ikke overleve som forbruker av utenlandske statssubsidier mens de demonterer den industrielle muskelen som betaler skattegrunnlaget. Billige biler er en hul triumf hvis de kjøpes i asken av vår innenlandske produksjonssektor, og etterlater vår dyktige arbeidsstyrke uten noe å bygge og ingen steder å eksportere.
Den vedvarende økonomiske helsen til Storbritannia ser ut til å være uløselig knyttet til å opprettholde gunstige forhold til EU. Å tilpasse seg Brussel-regelverket representerer en smertefull innrømmelse av handelssuverenitet og vil midlertidig sette kjøretøykjøpere dårligere. Evnen til å fastsette uavhengige tariffer har imidlertid ingen verdi hvis det resulterer i ekskludering fra det indre markedet på 80 milliarder euro som opprettholder industriell drift. Å stole på lavkost, tollfri kinesisk import ville bare generere flyktig forbrukerentusiasme, og til slutt føre til kollaps av bilknutepunkter og stenging av monteringsanlegg. Å akseptere tollbyrden og skape en samlet front med Europa er en vanskeligere og mer kostbar vei, men det er fortsatt den eneste strategien som bevarer nasjonens produksjonskapasitet. Det påfølgende strategiske grepet ville være å overtale kinesiske produsenter til å produsere elektriske kjøretøy i Storbritannia.
