Lenge før hot hatch ble Europas idé om moro, tilbad franske rallyentusiaster en liten skoeske kalt «la Gorde». I 1964 satte Renault et tverrstrømshode på en bakmontert motor, satte inn en haletung, pendellignende håndteringsbalanse, slo to hvite racingstriper over Bleu de France-maling og ga hverdagsbilister en mesterklasse i fysikk med motsatt lås.
Hvis du mestret en original Renault 8 Gordini på et regnskylt alpinpass, kunne du kjøre hva som helst – ikke ta mitt ord for det, spør rallyguden Jean Ragnotti, som lærte sin legendariske bilkontroll fra akkurat den bakakselen. AndRenault bestemte seg for at det ville være en god idé å dra den bakhjulsdrevne bråkmakeren inn i høyspenningstiden. Og ja - det ser ikke ut som noe annet der ute.
Renault 8 Gordini Concept er en elektrisk restomod-studie som omgår crossover-malen og går rett til en motorsportinfundert to-seters kupé. I motsetning til R17 restomod laget av designeren Ora Ïto eller kunstbilen Pierre Gonalons R5 Diamant, ble denne maskinen tilberedt internt. Renaults stylingstudioer hadde en intern designkonkurranse, med over 300 skisser sendt inn før konkurrentene ble redusert til et par leirbukker i skala 2:5. Den resulterende engangsmåten er bestemt til Renault Carwalk, Paris Motor Show, og til slutt en plass i Renault Collections-museet i Flins.
Den originale firedørs R8 var boksete, smal og oppreist, men dette konseptet slipper skuldrene for å sitte lavt og sitte på huk over forskjøvet gummi - 19-tommers hjul foran og et 20-tommers sett forankring bak. Den er 4.120 mm lang fra støtfanger til støtfanger, ganske bred på 1.880 mm, og står 1.270 mm utenfor asfalten. Det gjør det til et radikalt lavt, bredt prosjektil, som ser langt mer aggressivt ut enn typiske kompakte elbiler som må pakke et tykt batteri under gulvet. Den er ren, fokusert og har absolutt ingen masete stylingssmykker.
Rent for størrelsessammenligning - en Alpine A290 varmeluke er 3 997 mm lang, 1 820 mm bred og er mye høyere med 1 520 mm. AMini Cooper SE er en stubbere 3.858 mm nese-til-hale og 1.756 mm bred, men fortsatt ganske mye høyere på 1.460 mm. AnMG4 EV XPower - et raskt kupp med to motorer - strekker seg til 4 287 mm lang, 1 836 mm bred og 1 504 mm høy. R8 Gordini Concept er lengre og bredere enn en A290, og sitter nesten en kvart meter lavere enn MG4.
I den muskuløse bakenden gjemmer det seg en enkelt elektrisk motor som leverer 270 hk direkte til bakdekkene. Dagens hyper-EV-er med to motorer tilbyr firesifrede krafttall, men 270 hestekrefter i en lett karbonkomposittpakke er et godt sted for ekte kjøreglede. Ingen tung frontmotor som trekker ned sving-in eller sløver styrestativet - du får den umiddelbare knipsen av elektrisk dreiemoment sendt rett bak. Det er en konfigurasjon designet for å rotere chassiset på den minste løft som lar deg danse langs kanten av grepet - omtrent som den haleglade originalen fra 1964 gjorde.
Konseptet låner mange pekepinner fra vintage kafé-racer-motorsykler, der alle deler som ikke gjør bilen raskere blir kassert. Frontenden slipper lukkede linjer helt med en avtagbar clamshell-hette i race-stil i ett stykke. De karakteristiske kromstrimlene fra sekstitallet er gjenskapt som skarpe trekklinjer presset inn i flanken, og sender luften mot bakre kjøleventiler. Foran gjenoppliver et seks-lamps LED-oppsett kjørelysene som opplyste nattetappene i Tour de Corse. De skyllede baklysene forsvinner sømløst inn i karosseriet til de slås på. De doble hvite stripene binder nesen, taket og interiørarkitekturen pent sammen.
Interiøret sparer oss for de vanlige søyle-til-stolpe berøringsskjermplater. Hytta er et analogt kjærlighetsbrev skrevet i børstet aluminium, mekanisk koblingsutstyr og deler av Alcantara. Det er seks individuelle sirkulære digitale urskiver, innkapslet i tykke metallrammer som etterligner gamle mekaniske Veglia-målere og ekko de sirkulære kapslene til frontlyktene utenfor. Midtkonsollen har nøyaktig null haptiske skyveknapper - det er en haug med vribare knotter for å kontrollere alt sammen med en rekke fysiske brytere på dashbordet, inkludert den frekke klikkeren til en integrert stoppeklokke.
De lavtspente bøttesetene har støttende karbonskall med senter trimmet i fyldig blå kordfløyel - et søtt nikk til de flate, ribbede veloursetene til den originale R8. Dørkortsømmene sporer tilsynelatende de geometriske vinklene til racerbanens buldrestrimler, og holder atmosfæren spartansk og fokusert. Det er null oppblåsthet her; hvert konstruksjonselement fungerer også som interiørdekor. Når du sitter lavt bak rattet, ser forbi den omsluttede dekselet, er siktlinjene forover helt klare for enhver hindring, og minner deg om at kjøreengasjement kommer fra sikt utover og veifølelse - ikke endeløse programvareundermenyer.
Selvfølgelig er den smertefulle virkeligheten at Renault insisterer på at denne retroraketten er et strengt engangsshow. Selskapet ruller ut produksjonsklare retro-hits - først med Renault 5 E-Tech, deretter den utilitaristiske Renault 4-revivalen etterfulgt av den funky Twingo - men denne Gordini-kupeen vil hoppe over utstillingsgulvet for å tilbringe livet sitt bak fløyelstau på Flins-museet. Det er virkelig synd – å la en slik førerfokusert form stå på konsepthyllen er en tapt mulighet for en rimelig elektrisk sportskupé.
Likevel sier ingeniørkunsten og stylingen mye om Renaults kreative spor. R8 Gordini Concept gjør noe viktig - det beviser at karakter, smidighet og en følelse av ugagn ikke trenger å dø med intern forbrenning. Og det minner meg veldig om Nissan IDx NISMO-konseptet fra 2013 – det satte fyr på ryktebørsen, med folk som spurte hvor de skulle sende pengene for den nye Hakosuka. Det er helt klart en seriøs etterspørsel etter en sportsbil inspirert av legender fra 60- og 70-tallet, og den som bestemmer seg for å ta den på alvor vil ha en vinner på hendene.
