Lange bevor der Hot Hatch zu Europas Vorstellung von Spaß wurde, verehrten französische Rallye-Enthusiasten einen kleinen Schuhkarton namens „la Gorde“. Im Jahr 1964 montierte Renault einen Querstromkopf auf einen Heckmotor, wählte eine hecklastige, pendelartige Fahrbalance, klebte zwei weiße Rennstreifen über die Bleu-de-France-Lackierung und gab alltäglichen Autofahrern eine Meisterklasse in Gegensperrphysik.
Wenn Sie einen originalen Renault 8 Gordini auf einem verregneten Alpenpass beherrschen würden, könnten Sie alles fahren – glauben Sie mir nicht beim Wort, fragen Sie Rallye-Gott Jean Ragnotti, der seine legendäre Fahrzeugbeherrschung genau an dieser Hinterachse erlernte. Und Renault entschied, dass es eine großartige Idee wäre, diesen Unruhestifter mit Hinterradantrieb in die Hochvolt-Ära zu befördern. Und ja – es sieht aus wie nichts anderes da draußen.
Der Renault 8 Gordini Concept ist eine elektrische Restomod-Studie, die die Crossover-Vorlage umgeht und direkt zu einem vom Motorsport inspirierten Zweisitzer-Coupé übergeht. Im Gegensatz zum Restomod R17 des Designers Ora Ïto oder dem Kunstauto R5 Diamant von Pierre Gonalons wurde diese Maschine im eigenen Haus entwickelt. Die Styling-Studios von Renault veranstalteten einen internen Designwettbewerb, bei dem über 300 Skizzen eingereicht wurden, bevor die Teilnehmer auf ein Paar Tonböcke im Maßstab 2:5 reduziert wurden. Das daraus resultierende Einzelstück ist für den Renault Carwalk, den Pariser Autosalon und schließlich für einen Platz im Renault Collections Museum in Flins bestimmt.
Der ursprüngliche viertürige R8 war kastenförmig, schmal und aufrecht, aber dieses Konzept senkt die Schultern, um tief zu sitzen und sich über gestaffelte Gummiräder zu beugen – 19-Zoll-Räder vorne und ein 20-Zoll-Satz als Anker hinten. Von Stoßstange zu Stoßstange ist er 4.120 mm lang, mit 1.880 mm recht breit und steht 1.270 mm über dem Asphalt. Das macht ihn zu einem radikal niedrigen, breiten Projektil, das weitaus aggressiver aussieht als typische kompakte Elektrofahrzeuge, die eine klobige Batterie unter dem Boden verstauen müssen. Es ist sauber, fokussiert und hat absolut keinen aufwendigen Styling-Schmuck.
Nur zum Größenvergleich: Ein Alpine A290 Hot Hatch ist 3.997 mm lang, 1.820 mm breit und mit 1.520 mm viel höher. Der Mini Cooper SE ist mit 3.858 mm von der Nase bis zum Heck stämmiger und 1.756 mm breit, aber mit 1.460 mm immer noch deutlich höher. AnMG4 EV XPower – ein schnelles Schnäppchen mit zwei Motoren – ist 4.287 mm lang, 1.836 mm breit und 1.504 mm hoch. Der R8 Gordini Concept ist länger und breiter als ein A290 und liegt fast einen Viertelmeter tiefer als der MG4.
In diesem muskulösen Heck verbirgt sich ein einzelner Elektromotor, der 270 PS direkt an die Hinterreifen liefert. Heutige Hyper-EVs mit zwei Motoren bieten vierstellige Leistungswerte, aber 270 PS in einem leichten Carbon-Composite-Paket sind der ideale Ort für echten Fahrspaß. Kein schwerer Frontmotor, der beim Einlenken schleppt oder die Zahnstange stumpf macht – Sie erhalten sofort das elektrische Drehmoment, das direkt nach hinten geleitet wird. Es handelt sich um eine Konfiguration, die darauf ausgelegt ist, das Chassis bei der geringsten Hebung zu drehen, sodass Sie entlang der Griffkante tanzen können – ganz ähnlich wie beim heckfreudigen Original von 1964.
Das Konzept lehnt sich stark an Oldtimer-Café-Racer-Motorräder an, bei denen alle Teile, die das Auto nicht schneller machen, weggeworfen werden. Die Frontpartie zeichnet sich durch eine klare, einteilige, abnehmbare Klapphaube im Rennstil aus. Die charakteristischen Chrom-Reibungsstreifen der Sechzigerjahre werden als scharfe, in die Flanke eingepresste Linien neu interpretiert, die die Luft zu den hinteren Kühlöffnungen leiten. Vorn erweckt ein LED-Setup mit sechs Lampen die Fahrlichter zum Leben, die die nächtlichen Etappen der Tour de Corse beleuchteten. Die flächenbündigen Rückleuchten verschwinden bis zum Einschalten nahtlos in der Karosserie. Die doppelten weißen Streifen verbinden Nase, Dach und Innenarchitektur sauber miteinander.
Der Innenraum erspart uns die üblichen säulenübergreifenden Touchscreen-Platten. Die Kabine ist ein analoger Liebesbrief, geschrieben in gebürstetem Aluminium, mechanischer Schaltanlage und vielen Teilen Alcantara. Es gibt sechs einzelne kreisförmige digitale Zifferblätter, die von dicken Metalleinfassungen umgeben sind, die alte mechanische Veglia-Anzeigen nachahmen und an die kreisförmigen Gehäuse der Scheinwerfer außen erinnern. Die Mittelkonsole hat genau keine haptischen Schieberegler – es gibt eine Reihe drehbarer Knöpfe, mit denen man alles steuern kann, sowie eine Reihe physischer Schalter auf dem Armaturenbrett, einschließlich des frechen Klickers einer integrierten Stoppuhr.
Die tiefliegenden Schalensitze verfügen über stützende Carbonschalen, deren Mitte mit sattem blauem Cord besetzt ist – eine süße Anspielung auf die flachen, gerippten Velourssitze des Original-R8. Die Nähte der Türverkleidung erinnern in ihren geometrischen Winkeln scheinbar an Rennstrecken-Rumpfstreifen und sorgen so für eine spartanische und konzentrierte Atmosphäre. Hier gibt es kein Aufblähen; Jedes Strukturelement dient gleichzeitig als Innenverkleidung. Wenn Sie tief hinter dem Lenkrad sitzen und über die umlaufende Motorhaube blicken, sind die Sichtlinien nach vorne völlig frei von Hindernissen und erinnern Sie daran, dass das Fahrengagement von der Sicht nach außen und dem Fahrgefühl abhängt – und nicht von endlosen Software-Untermenüs.
Die schmerzhafte Realität ist natürlich, dass Renault darauf besteht, dass es sich bei dieser Retro-Rakete um ein reines Einzelstück handelt. Das Unternehmen bringt serienreife Retro-Hits auf den Markt – zuerst mit dem Renault 5 E-Tech, dann mit dem zweckmäßigen Renault 4-Revival, gefolgt vom flippigen Twingo – aber dieses Gordini-Coupé wird den Ausstellungsraum überspringen und sein Leben hinter Samtseilen im Flins Museum verbringen. Das ist wirklich schade – eine so fahrerorientierte Form im Konzeptregal zu belassen, ist eine verpasste Chance für ein erschwingliches Elektro-Sportcoupé.
Dennoch sprechen Technik und Design Bände über den kreativen Groove von Renault. Das R8 Gordini Concept leistet etwas Entscheidendes – es beweist, dass Charakter, Agilität und Sinn für Unfug nicht durch Verbrennungsmotoren sterben müssen. Und es erinnert mich sehr an das Nissan IDx NISMO-Konzept von 2013 – es löste die Gerüchteküche aus und die Leute fragten, wohin sie das Geld für den neuen Hakosuka schicken sollten. Es besteht eindeutig eine ernsthafte Nachfrage nach einem Sportwagen, der von den Legenden der 60er und 70er Jahre inspiriert ist, und wer sich dazu entschließt, ihn ernst zu nehmen, wird einen Gewinner in Händen haben.
