Långt innan hot hatch blev Europas idé om kul, dyrkade franska rallyentusiaster en liten skokartong kallad "la Gorde". 1964 satte Renault ett tvärflödeshuvud på en bakmonterad motor, slog in en svanstung, pendelliknande hanteringsbalans, slog två vita racingränder över Bleu de France-färgen och gav vardagliga bilister en mästerklass i fysik med motsatt lås.
Om du behärskade en original Renault 8 Gordini på ett regnigt alpinpass kunde du köra vad som helst – ta inte mitt ord för det, fråga rallyguden Jean Ragnotti, som lärde sig sin legendariska bilkontroll från just den bakaxeln. AndRenault bestämde sig för att det skulle vara en bra idé att dra in den där bakhjulsdrivna bråkmakaren in i högspänningseran. Och ja - det ser inte ut som något annat där ute.
Renault 8 Gordini Concept är en elektrisk restomodstudie som går förbi crossover-mallen och går direkt till en motorsportinfunderad tvåsitsig coupé. Till skillnad från R17-restaurangen skapad av designern Ora Ïto eller konstbilen Pierre Gonalons R5 Diamant, kokades denna maskin i egen regi. Renaults stylingstudior hade en intern designtävling, med över 300 skisser inskickade innan de tävlade ner till ett par lerpengar i skala 2:5. Det resulterande engångstillfället är avsett för Renault Carwalk, Paris Motor Show och så småningom en plats i Renault Collections museum i Flins.
Den ursprungliga fyrdörrars R8:an var boxig, smal och upprätt, men det här konceptet tappar sina axlar för att sitta lågt och sitta på huk över förskjutet gummi - 19-tumshjul fram och en 20-tumssats som förankrar baksidan. Den är 4 120 mm lång från stötfångare till stötfångare, ganska bred på 1 880 mm och står 1 270 mm från asfalten. Det gör den till en radikalt låg, bred projektil som ser mycket mer aggressiv ut än vanliga kompakta elbilar som måste packa ett tjockt batteri under golvet. Den är ren, fokuserad och har absolut noll kräsna styling smycken.
Enbart för storleksjämförelse - en Alpine A290 varmlucka är 3 997 mm lång, 1 820 mm bred och är mycket högre med 1 520 mm. AMini Cooper SE är en stubbare 3 858 mm nos-till-svans och 1 756 mm bred, men ändå ganska lite högre vid 1 460 mm. AnMG4 EV XPower - ett snabbt fynd med dubbla motorer - sträcker sig till 4 287 mm lång, 1 836 mm bred och 1 504 mm hög. R8 Gordini Concept är längre och bredare än en A290, och sitter nästan en kvarts meter lägre än MG4.
I den muskulösa bakdelen gömmer sig en enda elmotor som levererar 270 hk direkt till bakdäcken. Dagens dubbelmotoriga hyper-EV-bilar erbjuder fyrsiffriga effektsiffror, men 270 hästkrafter i ett lätt kolkompositpaket är en söt plats för äkta körglädje. Ingen tung främre motor som drar ner svängen eller slöar rattstången - du får den omedelbara snäppet av elektriskt vridmoment skickat rakt bakåt. Det är en konfiguration designad för att rotera chassit vid minsta lyft som låter dig dansa längs kanten av greppet - ungefär som det svansglada originalet från 1964 gjorde.
Konceptet lånar många ledtrådar från vintage café-racermotorcyklar, där alla delar som inte gör bilen snabbare hamnar i arkivet. Den främre änden tappar stängda linjer helt och hållet med en avtagbar huva i ett stycke i racerstil. Sextiotalets karaktäristiska kromband från sextiotalet är omarbetade som skarpa linjer som pressas in i flanken och leder luften mot de bakre kylventilerna. Utanför återupplivar en LED-uppsättning med sex lampor de körljus som lyste upp nattliga etapper i Tour de Corse. De spolade bakljusen försvinner sömlöst in i karossen tills de slås på. De dubbla vita ränderna knyter snyggt ihop nosen, taket och interiörarkitekturen.
Interiören besparar oss de vanliga pelare-till-pelare pekskärmsplattor. Kabinen är ett analogt kärleksbrev skrivet i borstad aluminium, mekaniska ställverk och delar av Alcantara. Det finns sex individuella cirkulära digitala urtavlor, inkapslade i tjocka metallramar som efterliknar gamla mekaniska Veglia-mätare och ekar de cirkulära baljorna på strålkastarna utanför. Mittkonsolen har exakt noll haptiska reglage - det finns ett gäng vridbara rattar för att styra allt tillsammans med en rad fysiska reglage på instrumentbrädan, inklusive den fräcka klickaren på ett integrerat stoppur.
De lågupphängda skopsätena har stödjande skal av kol med centrer trimmade i rikt blå manchester - en söt nick till de platta, räfflade veloursätena i den ursprungliga R8. Dörrkortets sömmar spårar tydligen sina geometriska vinklar till racerbanans mullrande, vilket håller atmosfären spartansk och fokuserad. Det är noll uppblåsthet här; varje strukturellt element fungerar även som inredning. När du sitter lågt bakom ratten och tittar förbi den omslutande kåpan är de framåtriktade siktlinjerna helt fria från alla hinder, vilket påminner dig om att körningen kommer från utåtriktad sikt och vägkänsla - inte oändliga mjukvaruundermenyer.
Naturligtvis är den smärtsamma verkligheten att Renault insisterar på att denna retroraket är en strikt engångsshow. Företaget rullar ut produktionsfärdiga retrohits - först med Renault 5 E-Tech, sedan den utilitaristiska Renault 4revival följt av den funky Twingo - men den här Gordini-kupén hoppar över showroomgolvet för att tillbringa sitt liv bakom sammetsrep på Flins-museet. Det är riktigt synd – att lämna en sådan förarfokuserad form på koncepthyllan är ett missat tillfälle för en prisvärd elektrisk sportcoupé.
Ändå talar ingenjörskonsten och stylingen mycket om Renaults kreativa spår. R8 Gordini Concept gör något viktigt - det bevisar att karaktär, smidighet och en känsla av bus inte behöver dö med förbränning. Och det påminner mig väldigt mycket om 2013 års Nissan IDx NISMO-koncept - det satte brand på rykteskvarnen, med folk som frågade vart de skulle skicka pengarna för den nya Hakosuka. Det finns helt klart en seriös efterfrågan på en sportbil inspirerad av 60- och 70-talslegender, och den som bestämmer sig för att ta den på allvar kommer att ha en vinnare i händerna.
