La storia molto raramente si ripete con lo stesso identico copione, ma a volte affitta la stessa casa. Negli anni Ottanta, i mercati europei e americani sudavano per la produzione giapponese, portando a limiti alle esportazioni che dettavano quante auto potevano attraversare gli oceani. Oggi è di nuovo in gioco il commercio globale: questa volta l’epicentro è Pechino, e l’attenzione si concentra sul complicato mondo dei veicoli ibridi.
Bruxelles ha ufficialmente dato una pacca sulla spalla alla Cina, suggerendo che potrebbe voler mettere un guinzaglio alle sue spedizioni ibride prima che le autorità commerciali dell’Unione Europea intervengano con pesanti tariffe.
Quando la Commissione Europea ha imposto dazi anti-sovvenzioni sui veicoli elettrici cinesi a batteria, il flusso commerciale non si è fermato, ma si è trasformato in una scappatoia. Le spedizioni di veicoli elettrici puri sono cresciute lentamente sotto il peso di quelle pesanti tasse di importazione, ma le importazioni ibride sono esplose da una manciata di unità fino a diventare un diluvio mensile. Si scopre che una tariffa fissa del 10% sugli ibridi è più un invito rispetto al ripido muro del 45% eretto per i veicoli elettrici puri.
Possiamo discuterne tutto il giorno, ma gli ibridi sono un compromesso: trascinano il peso morto di un motore a combustione interna abbinato a un complesso pacco batterie. Certo, sono la confortante coperta di sicurezza per i conducenti che soffrono ancora di ansia da autonomia. Ma ogni volta che un acquirente opta per un ibrido plug-in anziché per un veicolo elettrico puro, stiamo spostando ulteriormente l’infrastruttura di ricarica, ritardando gli investimenti necessari per costruire una forte rete di caricabatterie in ogni angolo del continente.
Sì, i prezzi giocano un ruolo importante qui. Il popolare ibrido BYD Seal U parte da circa 38.500 euro, ma la Volkswagen ID.4 di dimensioni simili ha un prezzo di ingresso molto più alto, pari a 45.200 euro. L'elegante Peugeot e-3008 si aggira intorno ai 44.900 euro: non si tratta di piccole differenze di prezzo che gli acquirenti possono ignorare.
L’intera situazione dei prezzi, combinata con la crescita delle importazioni, è un sintomo di uno squilibrio macroeconomico che, secondo la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen, ha raggiunto un punto critico. Abbiamo un deficit commerciale giornaliero che rivela una relazione commerciale fratturata. Quando i politici parlano di utilizzare ogni strumento per fermare la deindustrializzazione, non scherzano.
Le tradizionali case automobilistiche europee, le cui strategie di transizione verso l’elettrificazione sono state rallentate da problemi software, costi di sviluppo altissimi e burocrazia, si trovano ora ad affrontare un concorrente che si muove con una velocità senza pari e con una spietata efficienza della catena di fornitura.
L’idea di chiedere a Pechino di limitare volontariamente le esportazioni potrebbe sembrare ottimistica, richiamando gli accordi commerciali giapponesi dei decenni passati, ma è una scommessa calcolata. Bruxelles offre alla Cina una scelta: gestire i propri volumi di esportazione o guardarci schiaffeggiarvi con tariffe simili a quelle già imposte alla vostra flotta puramente elettrica. L’UE sta cercando di imporre un commercio gestito prima che scoppi una guerra economica su vasta scala, dando tempo ai giganti europei per riorganizzare le loro fabbriche e capire come costruire veicoli elettrici a prezzi accessibili senza perdere la maglietta su ogni singola unità venduta. Anche se l'ultima parte inizia a sembrare senza speranza.
Ad aggiungere benzina a questo fuoco è la realtà della guida automobilistica in Europa oggi. I prezzi dei combustibili fossili alla pompa sono ridicoli, facendo sembrare i costi pre-pandemici una storia antica. Anche gli ibridi e gli EREV, con le loro intelligenti magie di consumo di carburante, stanno diventando sempre più costosi da alimentare, spostando il sentimento pubblico verso l’idea della pura motorizzazione elettrica.
Questo è il motivo per cui questo stallo politico è così importante per chiunque abbia a cuore il futuro dell’auto. Se permettiamo che il mercato venga inondato da ibridi importati a basso costo, stiamo confondendo le acque della transizione energetica. Gli acquirenti di auto che scelgono un’ibrida si convincono di aver fatto il loro dovere ecologico, liberando i governi locali e i fornitori di energia dalla costruzione delle reti di ricarica ad alta velocità di cui abbiamo disperatamente bisogno. Non abbiamo bisogno di compromessi più complicati con il doppio propulsore: abbiamo bisogno di auto elettriche pure a prezzi accessibili, supportate da un’infrastruttura a prova di proiettile che funzioni davvero quando ti colleghi alla presa di corrente.
Mentre il commissario al Commercio Maroš Šefčovič prepara le valigie per gli incontri ad alto rischio a Pechino, l’esito di questi negoziati avrà un impatto sulla mobilità europea almeno per un altro decennio. Speriamo che la Cina accetti di rallentare le sue esportazioni ibride e di incanalare le risorse nella costruzione di impianti di produzione sul suolo europeo, proprio come fecero i pionieri giapponesi di un tempo. Ma se i colloqui falliscono, aspettatevi un’azione tariffaria che aggraverà le tensioni commerciali ben oltre il settore automobilistico, coinvolgendo tutto, dalle esportazioni di prodotti chimici ai prodotti agricoli, in una disordinata rissa diplomatica che nessuno vince.
La via da seguire richiede una delicata danza tra la protezione dei posti di lavoro domestici e un futuro a emissioni zero. Vogliamo vedere un mercato pieno di auto elettriche a prezzi accessibili che facciano sorridere i proprietari, senza mandarli in bancarotta o distruggere la base industriale locale. L’epoca d’oro della facile espansione del mercato è davvero finita e la battaglia per l’anima elettrica dell’Europa è appena iniziata.
