Kanton o zmierzchu to definicja anarchii – elektryczne motorowery latają we wszystkich kierunkach, a zdezelowane samochody dostawcze przecinają trzy pasy bez ostrzeżenia. Jeśli kiedykolwiek chciałeś mieć poligon do testowania pojazdów autonomicznych, serce południowych Chin jest do tego najlepszym miejscem. To tutaj firma Xpeng zdecydowała się rozpocząć pilotażowy projekt dostępny tylko na zaproszenie w ramach komercyjnego przedsięwzięcia w zakresie pojazdów autonomicznych pod zabawnym pseudonimem Yoyo (lub Xiaopeng Youyou小鹏悠游). Brzmi to prawie jak zabawka dla dzieci, ale pod tą przyjazną marką kryje się ryzyko o wysokiej stawce, które obiecuje zmienić sposób, w jaki witamy przejażdżkę.
Zamiast łączyć specjalnie zbudowaną kapsułę lub miejski pojazd w kształcie jajka, Xpeng zaprojektował swój flagowy model – GXSUV. Rozciągnięty od przodu do tyłu o 5265 mm, rozciągnięty w poprzek belki o 1999 mm i wysoki na 1800 mm, GX ma pierwszeństwo po prostu przez to, że istnieje. Jego rozstaw osi wynosi 3115 mm, a jego waga waha się od 2690 kg do 2820 kg w przypadku wersji w pełni elektrycznej. Wykorzystywanie pojazdu tej skali do taksówek miejskich jest, delikatnie mówiąc, odważne.
Weteran Tesli, Model X, w porównaniu z nim wygląda na kompaktowy – ma 5057 mm długości przy rozstawie osi 2965 mm i waży około 2450 kg. Wózek wykonawczy Nio, ES8, osiąga maksymalną długość 5099 mm przy rozstawie kół wynoszącym 3070 mm. EvenLi Auto L9 jest krótszy i ma 5218 mm rozstawu osi 3105 mm. Zachodni giganci technologiczni inwestują miliony w specjalnie zbudowane, pudełkowate dwumiejscowe łodzie, aby ograniczyć każdy gram, ale Xpeng zwodował luksusową barkę, która przewyższa prawie wszystkie rodzinne pojazdy na ulicach.
Możesz przywołać GX za pomocą kodu zaproszenia w aplikacji WeChat. Miniprogramy we wszechobecnym chińskim WeChat działają jak cyfrowe narzędzia wielofunkcyjne wbudowane w codzienne czynności, a wywołanie Yoyo pozwala pasażerom dostosować klimat w kabinie, a nawet uruchomić dyfuzor zapachowy na długo przed otwarciem drzwi. Będąc na pokładzie, zapadasz się w głębokie fotele kapitańskie o zerowej grawitacji, uruchamiasz masaż pleców i przeglądasz multimedia na ogromnym tylnym wyświetlaczu. Kabina całkowicie izoluje Cię od szaleństwa trąbień na zewnątrz, zamieniając rzeczywistość ruchu ulicznego w centrum miasta na izolację salonu klasy biznes.
Pod tą dekadencką tapicerką kryje się prawdziwy sprzęt. Dwusilnikowy układ napędowy z napędem na wszystkie koła zapewnia moc 577 KM i moment obrotowy 695 Nm. Aby cała masa nie tarzała się na ostrych skrzyżowaniach miejskich, w podwoziu zastosowano dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne połączone z aktywnym układem kierowniczym tylnych kół.
Ale tym, co naprawdę wyróżnia Yoyo, jest krzemowy mózg dyktujący każdą zmianę pasa i użycie hamulca. Rywale tacy jak Waymo i Baidu korzystają z LiDAR i wstępnie mapują całe miasta, ale Xpeng całkowicie porzucił czujniki LiDAR i mapy w wysokiej rozdzielczości. Wykorzystuje kompleksowy system wyłącznie wizyjny zasilany przez model neuronowy drugiej generacji Vision-Language-Action, znany jako VLA 2.0. Obliczenia przeprowadzane są na czterech wewnętrznych chipach Turing AI, które generują aż 3000 TOPS. Pilotując VLA firmy Xpeng na zatłoczonych drogach Pekinu na początku tego roku, mogę potwierdzić, że jego ocena i asertywność są ludzkie, dorównują, a nawet przewyższają konkurencję.
Umieszczenie algorytmu odpowiedzialnego za prawie trzytonowy SUV bez ludzkiej ręki trzymającej kierownicę wymagało poważnego wsparcia regulacyjnego. Po ukończeniu ponad 2200 jazd próbnych w Guangzhou firma Xpeng uzyskała oficjalne kwalifikacje umożliwiające bezzałogowe testowanie na drogach klasy I, II i III. Cała operacja jest wspierana przez opartą na chmurze platformę do zdalnego przejęcia, gotową do wkroczenia, jeśli pokładowa sieć wizyjna napotka problemy. Oficjalny harmonogram jest napięty: usługi demonstracyjne na małą i średnią skalę będą się rozwijać do 2026 r., a przewozy pasażerskie w pełni autonomiczne rozpoczną się w 2027 r.
Marka ostrzyła sobie zęby na skromnym crossoverze G3, a następnie uderzyła w przysłowiowe złoto w modelu P7. Potem nastąpiła otrzeźwiająca pobudka, gdy oryginalny G9 został wprowadzony na rynek z mylącymi cenami i nieuporządkowaną strukturą wyposażenia, co skłoniło kierownictwo do remontu. Ten błąd dostarczył ważnej lekcji: budowanie dobrych samochodów to tylko połowa sukcesu.
Prezes i dyrektor generalny He Xiaopeng zdecydował się na szerszą transformację w to, co firma nazywa „fizyczną sztuczną inteligencją” – od humanoidalnych robotów i zaawansowanych obliczeń po autonomiczne ekosystemy mobilności. Zamiast inwestować miliardy w samodzielne prowadzenie wymagającej dużego kapitału floty taksówek, Xpeng stosuje podejście oszczędzające zasoby: konstruowanie pojazdów, licencjonowanie oprogramowania autonomicznego i współpracę z uznanymi platformami, takimi jak Amap i regionalni operatorzy taksówek. Plan finansowy przewiduje osiągnięcie progu rentowności na poziomie pojazdów w Kantonie już w drugiej połowie 2027 r., głównie ze względu na duże zagęszczenie pojazdów w kluczowych sektorach miejskich.
Jednak rynek krajowy jest zbyt zatłoczony, aby utrzymać długoterminowe ambicje, dlatego Xpengis już kładzie podwaliny pod partnerstwa Yoyo w Europie, Azji Południowo-Wschodniej i na Bliskim Wschodzie. Oczekuje się, że rynki eksportowe będą dostarczać większość niezależnych przychodów operacyjnych spółki. Specjalny pojazd typu robotaxi ma zostać dostarczony w 2027 r. jako uzupełnienie GX, przy czym Xpeng planuje ominąć sieci detaliczne i eksportować kompletne floty pojazdów mobilnych „pod klucz” bezpośrednio do operatorów międzynarodowych.
