La mayoría de los vehículos “autónomos” que circulan hoy en día funcionan en el Nivel 2: son útiles hasta que las condiciones se vuelven caóticas, momento en el que el sistema esencialmente devuelve al conductor el control. Cerrar la brecha entre la capacidad genuina de conducción autónoma y lo que es esencialmente un control de crucero avanzado es el desafío que los fabricantes de automóviles se apresuran a afrontar, y Volkswagen ha decidido abordarlo centrando sus esfuerzos en China.
El Grupo Volkswagen China ha obtenido una licencia oficial de prueba en vías públicas para la conducción autónoma de nivel 3 en Hefei, la capital de la provincia de Anhui, y las pruebas de campo ya han comenzado. La autorización también permite al fabricante de automóviles alemán recopilar amplios datos de conducción en toda la intrincada red de calles de la ciudad. Si bien estos permisos de circulación son ahora una rutina para las empresas de tecnología, se espera que este en particular ayude a VW a alcanzar su objetivo de preparación de producción de Nivel 3 en China para la segunda mitad de 2027. La elección de Hefei es estratégica: alberga la Volkswagen China Technology Company (VCTC), el mayor centro de I+D de la compañía fuera de Alemania, así como su planta de fabricación Volkswagen Anhui, centrada en la electricidad.
La tecnología que impulsa la flota de prueba proviene de CARIZON, una empresa conjunta de conducción inteligente entre la división de software de VW, CARIAD, y el especialista chino en hardware, Horizon Robotics. La solución, denominada Hyper Sense8 (HS8), se presenta como un sistema integral de asistencia en escenarios. Funciona con GAIA2.0, un modelo mundial interno que, según Volkswagen, realiza simulaciones de seguridad equivalentes a 5 millones de kilómetros de viajes por carretera cada día, basándose en aproximadamente 30 millones de escenarios registrados, con planes de duplicar esa cifra a 10 millones de kilómetros diarios. Para manejar este volumen de información, el equipo está desarrollando un sistema en chip hecho a medida llamado C7H, que según los ingenieros podría eventualmente ampliarse para admitir la autonomía de Nivel 4.
Bajo cualquier configuración de Nivel 2, incluida la controvertida suite de conducción autónoma completa de Tesla, el conductor humano conserva la responsabilidad legal total por cada momento en que el vehículo está en movimiento. Sin embargo, cuando se activa un sistema Level3, el fabricante de automóviles asume la responsabilidad legal por las acciones del vehículo. Si los sensores malinterpretan una barrera de hormigón o no detectan un camión parado, la responsabilidad recae en Wolfsburg y no en el conductor. Este cambio de responsabilidad ayuda a explicar por qué sólo un puñado de fabricantes han intentado comercializar modelos certificados de Nivel 3 y por qué Mercedes‑Benz retiró del mercado su emblemático sistema Drive Pilot.
El mercado chino es tremendamente competitivo y los fabricantes de automóviles extranjeros no pueden darse el lujo de esperar a que las marcas locales se pongan al día. Volkswagen, por ejemplo, ha luchado por mantenerse competitivo. En diciembre de 2025, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información otorgó las primeras aprobaciones oficiales de Nivel 3 del país a dos vehículos: un modelo Changan limitado a 50 km/h en las autopistas de Chongqing y un sedán BAIC Arcfox autorizado a operar a 80 km/h en tres autopistas designadas de Beijing. Mientras tanto, la línea premium Hyptec de GAC y XPeng han registrado un gran kilometraje bajo sus respectivos permisos regionales.
La principal distinción entre el Nivel 2 y el Nivel 3 radica en cómo un automóvil maneja escenarios cotidianos impredecibles. Muchos de nosotros hemos experimentado sistemas que se comportan como principiantes ansiosos: frenan bruscamente al incorporarse a carriles o dudan en las rotondas. Un vehículo de Nivel 3 que opere en las congestionadas calles de Hefei debe ser capaz de interpretar el tráfico que se incorpora, modular el acelerador suavemente, ejecutar cambios de carril fluidos sin alterar el equilibrio del vehículo y manejar condiciones climáticas adversas sin activar una alarma.
El esfuerzo también destaca una última retirada de la división de software de Volkswagen. El objetivo original era desarrollar una pila de software única y universal para todas las marcas del conglomerado, una estrategia que provocó contratiempos en el software, pospuso lanzamientos de vehículos e incluso puso fin a carreras. Al asociarse con Horizon Robotics y adquirir una participación del 5% en XPeng para desarrollar conjuntamente la Arquitectura Eléctrica de China (CEA), VW reconoce lo que muchos habían sospechado durante mucho tiempo: elaborar software en una sala de juntas de Baja Sajonia es insuficiente.
Otro debate se debate dentro del sector sobre si Level3 merece las complicaciones. Figuras clave, entre ellas Elon Musk de Tesla y líderes de varias nuevas empresas chinas de conducción autónoma, sostienen que avanzar por el Nivel 3 es una distracción. Sostienen que el período de entrega (alertar a un conductor distraído y exigirle que asuma el control en tres segundos durante una emergencia) representa un peligro, por lo que la industria debería pasar directamente a los robotaxis de Nivel 4. En contraste, la experimentada administración de VW opta por una ruta más cautelosa, aceptando las responsabilidades legales de Level3 porque cree que los propietarios de automóviles privados todavía prefieren la propiedad personal a un modelo de suscripción de taxi.
