La maggior parte dei veicoli “autonomi” in circolazione oggi opera al Livello 2: sono utili finché le condizioni non diventano caotiche, a quel punto il sistema essenzialmente restituisce al conducente il controllo. Colmare il divario tra la vera capacità di guida autonoma e ciò che è essenzialmente un controllo di velocità avanzato è la sfida che le case automobilistiche stanno cercando di raccogliere, e Volkswagen ha scelto di affrontarla concentrando i propri sforzi sulla Cina.
Volkswagen Group China ha ottenuto una licenza ufficiale per i test su strada pubblica per la guida autonoma di livello 3 a Hefei, la capitale della provincia di Anhui, e le prove sul campo sono già iniziate. L’autorizzazione consente inoltre alla casa automobilistica tedesca di raccogliere dati estesi sulla guida lungo l’intricata rete stradale della città. Sebbene tali permessi stradali siano ormai una routine per le aziende tecnologiche, questo particolare dovrebbe aiutare VW a raggiungere il suo obiettivo di preparazione alla produzione di livello 3 in Cina entro la seconda metà del 2027. La scelta di Hefei è strategica: ospita la Volkswagen China Technology Company (VCTC), il più grande centro di ricerca e sviluppo dell’azienda fuori dalla Germania, nonché il suo stabilimento di produzione Volkswagen Anhui focalizzato sull’elettricità.
La tecnologia che alimenta la flotta di prova proviene da CARIZON, una joint venture di guida intelligente tra la divisione software di VW CARIAD e lo specialista hardware cinese Horizon Robotics. La soluzione, denominata Hyper Sense8 (HS8), si presenta come un sistema completo di assistenza allo scenario. Funziona su GAIA2.0, un modello mondiale interno che Volkswagen sostiene conduca simulazioni di sicurezza equivalenti a 5 milioni di chilometri di viaggio su strada ogni giorno, sulla base di circa 30 milioni di scenari registrati, con l’intenzione di raddoppiarlo fino a 10 milioni di chilometri al giorno. Per gestire questo volume di informazioni, il team sta sviluppando un sistema su chip su misura chiamato C7H, che secondo gli ingegneri potrebbe eventualmente essere ampliato per supportare l’autonomia di livello 4.
In qualsiasi configurazione di Livello 2, inclusa la suite di Tesla dal controverso titolo Full Self-Driving, il conducente umano mantiene la piena responsabilità legale per ogni momento in cui il veicolo è in movimento. Quando è attivato un sistema di Livello 3, tuttavia, la casa automobilistica si assume la responsabilità legale delle azioni del veicolo. Se i sensori interpretano erroneamente una barriera di cemento o non riescono a rilevare un camion fermo, la responsabilità ricade su Wolfsburg e non sul conducente. Questo spostamento di responsabilità aiuta a spiegare perché solo una manciata di produttori ha tentato di commercializzare modelli certificati Level3 e perché Mercedes-Benz ha ritirato dal mercato il suo sistema Drive Pilot di punta.
Il mercato cinese è estremamente competitivo e le case automobilistiche straniere non possono permettersi il lusso di aspettare che i marchi locali si mettano al passo. La Volkswagen, ad esempio, ha lottato per rimanere competitiva. Nel dicembre 2025, il Ministero dell'Industria e dell'Information Technology ha concesso le prime approvazioni ufficiali di livello 3 del paese a due veicoli: un modello Changan limitato a 50 km/h sulle autostrade di Chongqing e una berlina BAIC Arcfox autorizzata a circolare a 80 km/h su tre superstrade designate di Pechino. Nel frattempo, la linea premium Hyptec di GAC e XPeng hanno registrato un ampio chilometraggio in base ai rispettivi permessi regionali.
La distinzione principale tra Livello2 e Livello3 risiede nel modo in cui un'auto gestisce gli scenari quotidiani imprevedibili. Molti di noi hanno sperimentato sistemi che si comportano come principianti ansiosi: frenano bruscamente durante le unioni tra corsie o esitano nelle rotatorie. Un veicolo di Livello 3 che opera nelle strade congestionate di Hefei deve essere in grado di interpretare il traffico in confluenza, modulare l’acceleratore in modo fluido, eseguire cambi di corsia senza disturbare l’equilibrio del veicolo e gestire condizioni meteorologiche avverse senza far scattare un allarme.
L’iniziativa evidenzia anche un ultimo ritiro per la divisione software della Volkswagen. L'obiettivo originale era quello di sviluppare un unico stack software universale per tutti i marchi del conglomerato, una strategia che ha causato battute d'arresto nel software, ritardi nel rilascio dei veicoli e persino la fine della carriera. Collaborando con Horizon Robotics e acquisendo una partecipazione del 5% in XPeng per co-sviluppare la China Electrical Architecture (CEA), VW riconosce ciò che molti sospettavano da tempo: creare software in una sala riunioni della Bassa Sassonia non è sufficiente.
All’interno del settore infuria un altro dibattito sulla questione se Level3 valga le complicazioni. Figure chiave, tra cui Elon Musk di Tesla e leader di varie startup cinesi di guida autonoma, sostengono che il passaggio al Livello 3 è una distrazione. Sostengono che il periodo di consegna – che allerta un conducente distratto e gli richiede di assumere il controllo entro tre secondi durante un’emergenza – rappresenta un pericolo, quindi l’industria dovrebbe passare direttamente ai robotaxi di livello 4. Al contrario, l’esperto management di VW opta per un percorso più cauto, accettando le responsabilità legali di Level3 perché ritiene che i proprietari di auto private preferiscano ancora la proprietà personale rispetto a un modello di abbonamento taxi.
