La settimana scorsa ho scoperto qualcosa che non avevo mai saputo: Parigi ospita mostre automobilistiche dal 1898, quando alcune delle prime carrozze senza cavalli si riunirono nei giardini delle Tuileries per convincere gli scettici locali che il cavallo stava diventando obsoleto. Dopo 128 anni, l'Expo Porte de Versailles di Parigi è tornata ad essere la principale arena automobilistica europea. Ho trascorso i primi giorni vagando per i suoi corridoi con un taccuino, i piedi doloranti e un crescente senso di déjà vu. Quasi tutti gli stand più importanti hanno scavato nel proprio archivio storico. Il Motor Show di Parigi di quest’anno si è trasformato in un omaggio al passato, e i veicoli che hanno attirato l’attenzione sono stati quelli che hanno ricordato a tutti il motivo per cui i loro marchi originariamente hanno catturato i cuori.
Quell’ondata nostalgica non è solo sentimentale. I produttori europei si trovano circondati dai concorrenti cinesi che offrono batterie più economiche e tempi di sviluppo accelerati, mentre gli acquirenti non sono convinti che un crossover elettrico da 2.000 kg risolva ogni problema. Il patrimonio culturale è l’unica risorsa che Pechino e Shenzhen non possono replicare: non è possibile acquistare 75 anni di miti. Di conseguenza, Stellantis ha lanciato una gamma di concetti di Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat e Vauxhall; Il Gruppo Renault ha risposto con Alpine e un duo di Renault in stile retrò. L'atmosfera ricordava un'asta di auto d'epoca, solo che ora i lotti sono dotati di prese di ricarica.
Il modello dell’Alfa Romeo è il Cuorerosso – “cuore rosso” – uno straordinario fastback 2+2 che il marchio pubblicizza come manifesto della sua strategia di elettrificazione. Sebbene le dimensioni ufficiali non siano state divulgate, Alfa afferma che il concept corrisponde approssimativamente all’impronta della Giulia, che misura 4.643 mm di lunghezza e 1.860 mm di larghezza. Ciò colloca il Cuorerosso in una gamma di dimensioni paragonabile alla BMW i3, ma la sua linea del tetto si abbassa come la poppa di un motoscafo Riva. Mantiene la posizione del cofano allungato che l'Alfa una volta eseguiva meglio di chiunque altro, e nella sua forma in metallo (o, in questo caso, fibra di vetro) sembra molto più elegante dei crossover sovradimensionati che popolano la mostra.
La svolta è sotto quel lungo cappuccio. Invece di un pacco batteria, si dice che il Cuorerosso utilizzi una versione ibrida del V6 biturbo da 2,9 litri che già alimenta la Giulia e lo Stelvio Quadrifoglio, dove produce circa 520 CV. Un “manifesto per l’elettrificazione” che mantiene al centro un V6 di derivazione Ferrari è un po’ una contraddizione – e un sollievo, se posso dirlo. Ciò suggerisce che l’Alfa vuole mantenere la benzina al centro delle sue auto ad alte prestazioni per gli anni a venire, con gli elettroni usati come condimento piuttosto che come piatto principale. Non sono stati annunciati dati relativi alla potenza, alla capacità della batteria e alla tempistica di produzione, ma il messaggio da Arese era chiaro come il sole: il cuore è ancora rosso e funziona ancora senza piombo. Almeno per ora.
L’Alpine A310 Vision ha un ruolo più grande da riempire, perché deve vendere un’architettura completamente nuova. Si trova sulla piattaforma Alpine Performance che sarà alla base della A110 elettrica di prossima generazione e dell'iperattiva Renault 5 Turbo 3E, quest'ultima un razzo tascabile da 400 kW (540 CV) con motori sulle ruote e limitato a sole 1.980 unità. Il concept reinventa la spigolosa A310 del 1971, prendendo in prestito spunti sia dall'auto originale a quattro cilindri che dal V6 ad ampio arco che seguì nel 1976. Il team del direttore dello stile Antony Villain ha mantenuto la silhouette a punta di freccia ma ha eliminato i sedili posteriori, trasformando la vecchia 2+2 in una rigorosa due posti. Il pezzo forte sono una coppia di fari "a scomparsa" che appaiono alla vista quando l'auto si sveglia: un intelligente e moderno cenno alle luci a scomparsa che definivano le auto sportive a forma di cuneo di quell'epoca.
Le proporzioni sono piuttosto sciocche. Con 4.550 mm di lunghezza, 2.030 mm di larghezza e appena 1.180 mm di altezza, l'A310 Vision è più lunga di una Porsche 911 Carrera (4.519 mm), 178 mm più larga e quasi 120 mm più bassa. Accanto all'Alpine A110 sembra un alieno allungato e appiattito. Ufficialmente si tratta di un pezzo unico e Alpine non citerà la potenza o l'autonomia. Ma la piattaforma è costruita per posizionare la batteria dietro i sedili e nel tunnel centrale anziché sotto il pavimento, così il conducente siede basso e il peso rimane tra gli assi. Se alcuni ricchi collezionisti iniziassero a firmare assegni, una piccola produzione sarebbe facile da giustificare.
Poi arriviamo alla vera star dello spettacolo. Si vociferava da così tanto tempo della nuova Citroen 2CV che era diventata una sorta di scherzo, eppure eccola qui, mostrata come concept proprio nella città in cui l'originale fece il suo debutto al Salone di Parigi del 1948. La prima 2CV è nata dal compito notoriamente eccentrico di Pierre-Jules Boulanger: trasportare due agricoltori e 50 kg di patate a 60 km/h e attraversare un campo arato senza rompere un cesto di uova. Ha venduto quasi quattro milioni di esemplari nel 1990. La nuova vettura è un'anteprima ravvicinata di un veicolo elettrico di produzione previsto per il 2028, ed è "allegra": i fari amichevoli sono posizionati sui passaruota, il tetto in tessuto si arrotola come una scatola di sardine e il suo profilo è immediatamente riconoscibile.
All'interno, abbiamo sedili a panca scozzese, un selettore del cambio "a ombrello" che riecheggia il cambio montato sul cruscotto dell'originale, un volante a razza singola e pedali a forma di fungo. Ma i numeri contano ancora di più. Citroen punta ad un peso di soli 1.000 kg e ad un prezzo di 15.000 euro (14.950 euro). Ciò ridurrebbe il prezzo della nuova Renault Twingo E-Tech, che pesa circa 1.200 kg e misura 3.789 mm di lunghezza. Sarebbe anche inferiore alla Dacia Spring, che è uno dei pochi veicoli elettrici che già scende sotto una tonnellata. Citroen non ha annunciato le dimensioni, la batteria o l'autonomia della 2CV: se ce la faranno, la 2CV sarà l'auto nuova più economica in Europa e il veicolo elettrico più affascinante in vendita ovunque.
Citroen aveva un altro asso nella manica: la 2CV Fourgonnette, una variante commerciale che fa rivivere il nome dell'originale furgone 2CV costruito tra il 1951 e il 1977. Quei piccoli furgoni ondulati trasportavano pane, posta e forniture idrauliche in tutta la Francia rurale per un quarto di secolo, ed erano parte della campagna tanto quanto le strade fiancheggiate da pioppi. La nuova versione è identica al concetto 2CV fino al montante B, dietro il quale fuoriesce dalla carrozzeria una sezione di carico squadrata, accessibile attraverso un pannello laterale ribaltabile e doppie porte posteriori.
Attualmente, Citroën etichetta la Fourgonnette come un "progetto di passione", poiché non ha ancora ricevuto il via libera per la produzione di massa. È un peccato, dato che il veicolo propone una logica commerciale importante. La logistica urbana richiede furgoni elettrici compatti e convenienti, in grado di percorrere le strette strade cittadine senza causare congestione, e un furgone che condivide la maggior parte dei componenti con un’auto da città ad alto volume non dovrebbe comportare costi di progettazione eccessivi. Inoltre, il furgone di un fornaio sorridente sarebbe lo strumento di marketing più efficace che Citroën potrebbe mai acquisire.
D'altra parte, DS Automobiles è arrivata a Parigi per riconoscere un errore. La DS3 del 2009, che all'epoca portava ancora il badge Citroën, era un'elegante supermini caratterizzata da un montante centrale galleggiante a "pinna di squalo", un tetto a contrasto e opzioni di personalizzazione che la rendevano un vero concorrente della Mini. Tuttavia, il suo successore del 2019, la DS 3 Crossback, ha trasformato il veicolo in un piccolo crossover, allontanando i clienti. Il concetto F3VER (pronunciato come "febbre") fa rivivere il formato della berlina, prefigurando una supermini denominata Nº3 che incorpora elementi di design direttamente ispirati all'originale del 2009.
Misurando 3.948 mm di lunghezza, 1.715 mm di larghezza e 1.458 mm di altezza, la DS3 originale si trovava appena sopra la nuova Mini Cooper a tre porte (3.876 mm). Sebbene DS non abbia confermato le dimensioni esatte dell’F3VER, si prevede che rimarrà all’interno della stessa gamma di dimensioni compatte. Il modello da esposizione era principalmente una vetrina di stile; una versione completamente equipaggiata con interni completi sarà esposta l'anno prossimo, seguita subito dopo dal modello di produzione. La questione critica rimane se una supermini premium possa rimanere redditizia in un segmento caratterizzato da margini sottilissimi. DS richiede un successo e scommette che un'attraente berlina supererà ancora un altro crossover generico.
La Fiat portò due concept a Parigi, ed entrambi erano decisamente strani. La Multiplay prende spunto dalla Multipla del 1998, un'auto che un tempo era considerata tra le più brutte della sua epoca e da allora è maturata fino a diventare un classico di culto. L'originale, scritto da Roberto Giolito (che in seguito progettò la Fiat 500 del 2007), racchiudeva sei sedili in due file di tre in una carrozzeria lunga solo 3.994 mm e larga 1.871 mm. Era un packaging intelligente nascosto dietro un volto che anche una madre avrebbe faticato ad amare. Il Multiplay prende in prestito il suo abitacolo a forma di bolla e l'illuminazione rialzata, ma aggiunge un trucco che nessun monovolume è mai riuscito a realizzare.
Una sezione posteriore scorrevole del tetto si ritrae elettronicamente, trasformando la Multiplay da un'alta monovolume in un pick-up compatto. È il tipo di idea che sembra ridicola finché non immagini un viaggio di fine settimana al garden center con un ulivo in vaso che spunta dal retro. La Fiat non ha fornito dettagli tecnici e non ha confermato se la Multiplay prevede un'auto di serie. Una struttura del tetto in movimento porta grattacapi in termini di tenuta, rigidità in caso di incidente e peso, ma è anche la prova che a Torino c'è ancora qualche malizia. La Fiat ha costruito la sua reputazione su automobili che risolvevano problemi reali in modi inaspettati, e il Multiplay è quella filosofia nella sua forma più pura.
La seconda Fiat, la Multiplina, ha molte più probabilità di raggiungere gli showroom. Si tratta di una microcar a quattro posti basata sulla piattaforma della Topolino, rielaborata per più spazio interno e una batteria più grande, e fa rivivere lo stile della 600 Multipla del 1956, una mini-monovolume da 3.540 mm che spremeva sei persone in un ingombro inferiore a quello di una moderna supermini. La Multiplina ha un'impronta simile a quella del suo antenato, il che la rende notevolmente più grande della Topolino, che è lunga 2.535 mm – o corta.
La differenza fondamentale è normativa. Il Topolino è un quadriciclo leggero L6e, limitato a 45 km/mano con una batteria da 5,4 kWh valida per circa 75 km. Dal 2028, la Multiplina sarà costruita secondo le regole dei quadricicli pesanti L7e, che consentono fino a 15 kW e una velocità massima fino a 90 km/h, abbastanza veloce da lasciare la città e avventurarsi su una tangenziale. Fiat non ha confermato le dimensioni o l’autonomia della batteria, ma promette che il pacchetto più grande andrà oltre. C'è però un problema: in mercati come la Francia, per guidare i veicoli L7e è necessaria almeno la patente B1, il che significa che gli acquirenti adolescenti che hanno reso un successo la Citroen Ami e la Topolino non potranno guidarla. È una microcar più adulta, ma nel processo potrebbe perdere i suoi fan più giovani.
La Renault 8 Gordiniconcept è stata presentata qualche settimana fa, ma vederla sotto le luci di Parigi è un'esperienza diversa. La Renault 8 originale arrivò nel 1962 come un'umile berlina familiare a motore posteriore, finché l'ingegnere Amédée Gordini non ci mise le mani sopra. La sua versione elaborata - appena 100 CV da un piccolo quattro cilindri appeso dietro l'asse posteriore - ha continuato a dominare i rally e ha dato il via alla prima serie di corse monomarca al mondo. Il suo aspetto era indimenticabile: quattro fari rotondi, vernice blu brillante e doppie strisce bianche che correvano da un paraurti all'altro.
Il concept ne copia perfettamente l'aspetto, ma sostituisce il motore a benzina montato posteriormente con un motore elettrico da 270 CV. Si tratta di più della hot hatch Alpine A290 (220 CV) e quasi tre volte di più dell'originale. Purtroppo, la Renault insiste sul fatto che la 8 Gordini è strettamente un esemplare unico destinato al nuovo museo del marchio a Flins, l'ex stabilimento di assemblaggio. È un vero peccato, perché una berlina elettrica a quattro fari verniciata di blu si venderebbe facilmente agli appassionati cresciuti con poster di auto da rally sulle pareti della loro camera da letto. Renault afferma che alcune delle sue idee di design potrebbero apparire sui futuri modelli di produzione, e sarei sorpreso se non lo facessero.
La E-Space è stata la Renault più interessante a Parigi, perché tocca una vera lacuna del mercato. L'originale Espace del 1984, sviluppato con Matra e costruito a Romorantin, è stato il primo vero monovolume europeo. Con una lunghezza di 4.250 mm, ha creato un segmento che ha definito l’automobilismo familiare per due decenni, prima che i SUV rendessero irrilevanti i monovolume. L'Espace di oggi è un crossover a sette posti in tutto tranne che nel nome, il che fa sembrare questo concetto un tentativo di resuscitare il genere. Si dice che il parabrezza fortemente inclinato imiti il muso dei treni francesi ad alta velocità TGV, e lo spoiler posteriore fa riferimento alle barre del tetto degli Espace Mk3 e Mk4.
All'interno, l'E-Space può ospitare sei persone su tre file, e la fila centrale può ruotare e piegarsi per formare un tavolo per quelli della terza fila. È il tipo di abitacolo intelligente che avevano i monovolume prima che le case automobilistiche decidessero che le famiglie preferissero piastre paramotore finte. Renault non ha rilasciato dettagli sul propulsore, ma la trazione elettrica si adatta perfettamente al monovolume: un pavimento piatto e l'assenza di tunnel di trasmissione significano più spazio per le persone e i loro bagagli. L'ID Volkswagen. Buzz ha già dimostrato che esiste una domanda di pratici trasportatori elettrici, nonostante il prezzo elevato. La Renault afferma che "esplorerà i possibili futuri" per l'E-Space, che significa "stiamo aspettando di vedere chi applaudirà". Ho applaudito.
Opel STX - abbreviazione di Sports Tourer Experimental - era il design più radicale presente sugli stand Stellantis e quello con il collegamento più chiaro a un prodotto reale. Questa station wagon bassa e aerodinamica anticipa la prossima Astra Tourer e introduce il nuovo logo semplificato di Vauxhall insieme a un frontale "Vizor" che unisce i fari e il badge in un'unica fascia nera. Sembra più bassa e più snella di qualsiasi Astra station wagon precedente, con una linea del tetto che sembra essere stata modellata in una galleria del vento piuttosto che su un foglio di calcolo.
L'Astra Sports Tourer più attuale è lunga 4.642 mm su un passo di 2.732 mm, più o meno uguale alla cugina Peugeot 308 SW (4.636 mm), mentre la Volkswagen ID.7 Tourer è di un altro livello con 4.961 mm. Opel non ha rivelato le dimensioni della STX e i dettagli tecnici sono scarsi, a parte la conferma che si tratta di un veicolo elettrico a quattro ruote motrici. Si tratta di un grande passo avanti rispetto all'Astra Electric, che ha un unico motore da 156 CV che aziona le ruote anteriori. Le station wagon rimangono popolari tra gli automobilisti aziendali e le famiglie, e un carro elettrico che non assomigli a un furgone per il pane potrebbe essere esattamente ciò che quel pubblico desidera. Ma finché Opel non pubblicherà dimensioni, autonomia e potenza della batteria, la STX sarà solo una bella promessa.
Le concept car sono economiche da costruire: carrozzeria in fibra di vetro, interni ben rifiniti e uno stand con una buona illuminazione. Le auto di serie sono tutta un'altra questione. Delle undici vetture che ho visto, solo la 2CV, la Multiplina e la DS Nº3 hanno piani di produzione certi, e l'Astra Tourer è quasi certa. Aspettano il via libera per Cuorerosso, Multiplay, E-Space e 2CV Fourgonnette; l'A310 Vision e l'8 Gordini sono ufficialmente pezzi unici. Stellantis ha trascorso gli ultimi due anni tagliando i costi e ripensando la propria strategia elettrica, e ogni concetto presentato ai suoi stand sarà giudicato rispetto al suo budget limitato. Può davvero Citroen costruire un veicolo elettrico da 15.000 euro in Europa e realizzare comunque un profitto? Qualcuno firmerà un tetto scorrevole su una Fiat che potrebbe vendere in piccole quantità?
Potremmo essere nel bel mezzo di un’acquisizione cinese, ma il Motor Show di Parigi mi ha ricordato perché i vecchi marchi contano ancora. Negli ultimi dieci anni circa, le case automobilistiche europee hanno realizzato molti crossover dimenticabili che avevano lo stesso aspetto e la stessa sensazione. A Parigi, la vecchia guardia si ricordò finalmente cosa le rendeva speciali: packaging eccentrico, design sfacciato e auto costruite per persone vere con budget reali. Lo so, non tutti questi concetti arriveranno alla produzione e, onestamente, alcuni di essi non dovrebbero. Ma anche se solo la metà raggiungesse gli showroom, le strade europee sarebbero molto più interessanti. Non posso credere di quello che sto dicendo, ma il futuro dell’industria automobilistica europea potrebbe in realtà dipendere dal suo passato. È una buona cosa? Non ne sono sicuro, ma eccoci qui.
