Na semana passada, descobri algo que nunca tinha sabido: Paris realiza exposições de automóveis desde 1898, quando algumas das primeiras carruagens sem cavalos se reuniram nos jardins das Tulherias para convencer os céticos moradores locais de que o cavalo estava se tornando obsoleto. Avançando 128 anos, a Paris Expo Porte de Versailles serviu mais uma vez como a principal arena automóvel da Europa. Passei os primeiros dias percorrendo seus corredores com um caderno, pés doloridos e uma sensação crescente de déjà vu. Quase todos os grandes estandes vasculharam seu próprio arquivo histórico. O Salão Automóvel de Paris deste ano transformou-se num tributo ao passado, e os veículos que chamaram a atenção foram aqueles que lembraram a todos porque é que as suas marcas originalmente conquistaram corações.
Essa onda nostálgica não é meramente sentimental. Os fabricantes europeus encontram-se cercados por concorrentes chineses que oferecem baterias mais baratas e prazos de desenvolvimento acelerados, enquanto os compradores continuam não convencidos de que um crossover elétrico de 2.000 kg resolva todos os problemas. O património é o único activo que Pequim e Shenzhen não conseguem replicar – não se pode comprar 75 anos de mitos. Consequentemente, a Stellantis lançou uma linha de conceitos da Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat e Vauxhall; O Grupo Renault respondeu com Alpine e uma dupla de Renaults com estilo retrô. O ambiente lembrava um leilão de carros clássicos, só que agora os lotes vêm equipados com portas de carregamento.
A entrada da Alfa Romeo é o Cuorerosso – “coração vermelho” – um impressionante fastback 2+2 que a marca apresenta como um manifesto da sua estratégia de eletrificação. Embora as dimensões oficiais não tenham sido divulgadas, a Alfa diz que o conceito corresponde aproximadamente à pegada do Giulia, que mede 4.643 mm de comprimento e 1.860 mm de largura. Isso coloca o Cuorerosso em uma faixa de tamanho comparável ao BMW i3, mas sua linha de teto desce como a popa de uma lancha Riva. Ele mantém a postura alongada do capô que a Alfa já executou melhor do que ninguém, e em sua forma de metal (ou, neste caso, de fibra de vidro) parece muito mais elegante do que os crossovers de grandes dimensões que povoam a exposição.
A reviravolta está sob aquele longo capô. Em vez de uma bateria, o Cuorerosso usa uma versão hibridizada do V6 biturbo de 2,9 litros que já alimenta o Giulia e o Stelvio Quadrifoglio, onde produz cerca de 520 cv. Um “manifesto pela eletrificação” que mantém um V6 derivado da Ferrari em seu núcleo é uma contradição – e um alívio, se me atrevo a dizê-lo. Isto sugere que a Alfa pretende manter a gasolina no centro dos seus automóveis de alto desempenho durante os próximos anos, com os eletrões a serem usados como tempero e não como prato principal. Nenhum número de energia, capacidade da bateria e cronograma de produção foram anunciados, mas a mensagem de Arese foi clara como o dia: o coração ainda está vermelho e ainda funciona sem chumbo. Por enquanto, pelo menos.
O Alpine A310 Vision tem sapatos maiores para ocupar, porque precisa vender uma arquitetura totalmente nova. Ele se baseia na Alpine Performance Platform que sustentará o A110 elétrico de próxima geração e o hiperativo Renault 5 Turbo 3E – este último um foguete de bolso de 400 kW (540 cv) com motores nas rodas e limitado a apenas 1.980 unidades. O conceito reimagina o angular A310 de 1971, tomando emprestadas sugestões do carro original de quatro cilindros e do V6 de arco largo que se seguiu em 1976. A equipe do diretor de estilo Antony Villain manteve a silhueta em ponta de flecha, mas retirou os bancos traseiros, transformando o antigo 2+2 em um estritamente de dois lugares. A peça da festa é um par de faróis "pop-down" que aparecem quando o carro acorda - um aceno moderno e inteligente às lâmpadas pop-up que definiam os carros esportivos em forma de cunha daquela época.
As proporções são bastante bobas. Com 4.550 mm de comprimento, 2.030 mm de largura e apenas 1.180 mm de altura, o A310 Vision é mais longo que um Porsche 911 Carrera (4.519 mm), 178 mm mais largo e quase 120 mm mais baixo. Ao lado do Alpine A110, parece um alienígena esticado e achatado. Oficialmente, é único e a Alpine não cita potência ou alcance. Mas a plataforma foi construída para colocar a bateria atrás dos bancos e no túnel central, em vez de debaixo do piso, para que o condutor se sente baixo e o peso fique entre os eixos. Se alguns colecionadores ricos começarem a preencher cheques, seria fácil justificar uma pequena tiragem de produção.
Então chegamos à verdadeira estrela do show. O novo Citroën 2CV tem sido alvo de rumores há tanto tempo que se tornou uma espécie de piada corrente, mas aqui estava ele, apresentado como um conceito na mesma cidade onde o original fez sua estreia no Salão de Paris de 1948. O primeiro 2CV nasceu da famosa missão excêntrica de Pierre-Jules Boulanger - transportar dois agricultores e 50 kg de batatas a 60 km/h e atravessar um campo arado sem partir um cesto de ovos. Ele vendeu quase quatro milhões de exemplares em 1990. O novo carro é uma prévia aproximada de um EV de produção previsto para 2028 e é “alegre” - faróis amigáveis ficam nas cavas das rodas, um teto de tecido rola para trás como uma lata de sardinha e seu perfil é instantaneamente reconhecível.
No interior, temos bancos corridos em xadrez, um seletor de marcha em forma de “alça de guarda-chuva” que ecoa o câmbio montado no painel do original, um volante de raio único e pedais em formato de cogumelo. Mas os números importam ainda mais. A Citroen tem como objectivo um peso de apenas 1.000 kg e um preço de 15.000€ (14.950€). Isso prejudicaria o novo Renault Twingo E-Tech, que pesa cerca de 1.200 kg e mede 3.789 mm de comprimento. Também prejudicaria o Dacia Spring, que é um dos poucos EVs que já chega a menos de uma tonelada. A Citroen não anunciou as dimensões, bateria ou autonomia do 2CV - se conseguir, o 2CV será o carro novo mais barato da Europa e o EV mais charmoso à venda em qualquer lugar.
A Citroen tinha mais um truque na manga - o 2CV Fourgonnette, uma variante comercial que revive o nome da van 2CV original construída entre 1951 e 1977. Essas pequenas vans corrugadas entregaram pão, correio e suprimentos de encanamento em toda a França rural durante um quarto de século, e faziam parte do campo tanto quanto estradas ladeadas de choupos. A nova versão é idêntica ao conceito 2CV até ao pilar B, atrás do qual surge da carroçaria uma secção de carga quadrada, acessível através de um painel lateral rebatível e portas traseiras duplas.
Atualmente, a Citroën rotula o Fourgonnette como um “projeto de paixão”, pois ainda não recebeu luz verde para produção em massa. É uma pena, visto que o veículo oferece uma lógica comercial significativa. A logística urbana exige vans elétricas compactas e acessíveis, capazes de navegar pelas ruas estreitas da cidade sem causar congestionamento, e uma van que compartilha a maioria dos componentes com um carro urbano de alto volume não deve incorrer em custos excessivos de engenharia. Além disso, uma carrinha de padeiro sorridente serviria como a ferramenta de marketing mais eficaz que a Citroën alguma vez poderia adquirir.
Por outro lado, a DS Automobiles chegou a Paris para reconhecer um erro. O DS3 2009, que ainda ostentava o emblema da Citroën na época, era um supermini elegante com um pilar B flutuante em forma de "barbatana de tubarão", um teto contrastante e opções de personalização que o tornavam um verdadeiro concorrente do Mini. No entanto, o seu sucessor de 2019, o DS 3 Crossback, transformou o veículo num pequeno crossover, fazendo com que os clientes se afastassem. O conceito F3VER (pronuncia-se “febre”) revive o formato hatchback, prenunciando um supermini denominado Nº3 que incorpora elementos de design diretamente inspirados no original de 2009.
Medindo 3.948 mm de comprimento, 1.715 mm de largura e 1.458 mm de altura, o DS3 original ficava logo acima do novo Mini Cooper de três portas (3.876 mm). Embora a DS não tenha confirmado as dimensões exatas do F3VER, espera-se que ele permaneça na mesma faixa de tamanho compacto. O modelo de exibição era principalmente uma vitrine de estilo; uma versão totalmente equipada com interior completo está prevista para exibição no próximo ano, com o modelo de produção chegando logo em seguida. A questão crítica continua a ser se um supermini premium pode continuar a ser rentável num segmento caracterizado por margens extremamente reduzidas. A DS exige sucesso e aposta que um hatchback atraente superará outro crossover genérico.
A Fiat trouxe dois conceitos para Paris, e ambos eram positivamente estranhos. O Multiplay segue o exemplo do Multipla de 1998 - um carro que já foi eleito um dos mais feios de sua época e desde então se tornou um clássico cult. O original, escrito por Roberto Giolito (que mais tarde projetou o Fiat 500 2007), continha seis assentos em duas fileiras de três em uma carroceria de apenas 3.994 mm de comprimento e 1.871 mm de largura. Era uma embalagem inteligente escondida atrás de um rosto que até uma mãe teria dificuldade em amar. O Multiplay empresta sua cabine em forma de bolha e iluminação elevada, mas acrescenta um truque que nenhum MPV jamais conseguiu.
Uma seção traseira deslizante do teto se retrai eletronicamente, transformando o Multiplay de um porta-objetos alto em uma picape compacta. É o tipo de ideia que parece ridícula até você imaginar uma viagem de fim de semana ao centro de jardinagem com um vaso de oliveira aparecendo nos fundos. A Fiat não deu detalhes técnicos e não confirmou se o Multiplay prevê um carro de produção. Uma estrutura de telhado móvel traz dores de cabeça com vedação, rigidez e peso, mas também é prova de que Turim ainda tem alguns danos. A Fiat construiu sua reputação com carros que resolveram problemas reais de maneiras inesperadas, e o Multiplay é essa filosofia em sua forma mais pura.
O segundo Fiat, o Multiplina, tem muito mais chances de chegar aos showrooms. É um microcarro de quatro lugares baseado na plataforma do Topolino, retrabalhado para mais espaço interior e uma bateria maior, e revive o estilo do 600 Multipla de 1956 - um mini-MPV de 3.540 mm que comprimia seis pessoas em um espaço menor do que um supermini moderno. O Multiplina tem pegada semelhante ao seu ancestral, o que o torna consideravelmente maior que o Topolino, que tem 2.535 mm de comprimento – ou seja, curto.
A principal diferença é regulatória. OTopolino é um quadriciclo leve L6e, com capacidade máxima de 45 km/mão e bateria de 5,4 kWh com capacidade para cerca de 75 km. A partir de 2028, o Multiplina será construído de acordo com as regras dos quadriciclos pesados L7e, que permitem até 15 kW e uma velocidade máxima de até 90 km/h – rápida o suficiente para sair da cidade e se aventurar em um anel viário. A Fiat não confirmou o tamanho ou autonomia da bateria, mas promete que o pacote maior irá mais longe. Porém, há um problema: em mercados como a França, para dirigir veículos L7e você precisa de pelo menos uma licença B1, o que significa que os compradores adolescentes que fizeram do Citroen Ami e do Topolino um sucesso não poderão dirigi-lo. É um microcarro mais adulto, mas pode perder os fãs mais jovens no processo.
O Renault 8 Gordiniconcept foi apresentado há algumas semanas, mas vê-lo sob as luzes de Paris é uma experiência diferente. O Renault 8 original chegou em 1962 como um humilde sedã familiar com motor traseiro, até que o engenheiro Amédée Gordini colocou as mãos nele. A sua versão afinada - com apenas 100 cv de um pequeno motor de quatro cilindros pendurado atrás do eixo traseiro - passou a dominar os ralis e deu início à primeira série de corridas monomarca do mundo. Seu visual era inesquecível: quatro faróis redondos, pintura azul brilhante e listras brancas gêmeas que iam de pára-choque a pára-choque.
O conceito copia essa aparência perfeita, mas substitui o motor a gasolina montado na traseira por um motor elétrico de 270 cv. Isso é mais do que o hot hatch Alpine A290 (220 cv) e quase três vezes mais que o original. Infelizmente, a Renault insiste que o 8 Gordini é estritamente único, destinado ao novo museu da marca em Flins, a antiga fábrica de montagem. Isso é uma pena, porque um sedã elétrico com quatro lâmpadas e pintura azul seria facilmente vendido para entusiastas que cresceram com pôsteres de carros de rally nas paredes de seus quartos. A Renault diz que algumas de suas ideias de design poderão aparecer em futuros modelos de produção, e eu ficaria surpreso se isso não acontecesse.
OE-Spacefoi o Renault mais interessante de Paris, porque toca numa verdadeira lacuna do mercado. O Espace original de 1984, desenvolvido com a Matra e construído em Romorantin, foi o primeiro verdadeiro transportador de passageiros europeu. Com 4.250 mm de comprimento, criou um segmento que definiu o automobilismo familiar durante duas décadas, antes dos SUVs levarem os MPVs à irrelevância. O Espace de hoje é um crossover de sete lugares, exceto no nome, o que faz com que esse conceito pareça uma tentativa de ressuscitar o gênero. Diz-se que o pára-brisas inclinado imita o nariz dos trens de alta velocidade TGV da França, e o spoiler traseiro faz referência às barras de teto dos Espaces Mk3 e Mk4.
No interior, o E-Space acomoda seis pessoas em três filas, e a fila do meio pode girar e dobrar para formar uma mesa para quem está na terceira fila. É o tipo de cabine inteligente que os MPVs costumavam ter antes que as montadoras decidissem que as famílias queriam placas de proteção falsas. A Renault não divulgou detalhes do trem de força, mas a tração elétrica combina perfeitamente com o MPV - um piso plano e nenhum túnel de transmissão significam mais espaço para as pessoas e suas bagagens. O ID Volkswagen. A Buzz já provou que há demanda por transportadores elétricos práticos de pessoas, apesar do alto preço. A Renault afirma que irá “explorar possíveis futuros” para o E-Space, o que se traduz em “estamos esperando para ver quem bate palmas”. Eu bati palmas.
Opel STX – abreviatura de Sports Tourer Experimental – foi o design mais radical nos stands da Stellantis e aquele com a ligação mais clara a um produto real. Esta carrinha baixa e aerodinâmica antevê o próximo Astra Tourer e apresenta o novo logótipo simplificado da Vauxhall juntamente com uma frente “Vizor” que reúne os faróis e o emblema numa única faixa preta. Parece mais baixo e mais magro do que qualquer Astra anterior, com uma linha de telhado que parece ter sido moldada num túnel de vento e não numa folha de cálculo.
O Astra Sports Tourer mais atual tem 4.642 mm de comprimento e uma distância entre eixos de 2.732 mm, quase igualando seu primo Peugeot 308 SW (4.636 mm), enquanto o Volkswagen ID.7 Tourer está em outra categoria, com 4.961 mm. A Opel não revelou as dimensões do STX e os detalhes técnicos são escassos, exceto a confirmação de que se trata de um EV com tração nas quatro rodas. Isso é um grande avanço em relação ao Astra Electric, que tem um único motor de 156 cv acionando as rodas dianteiras. As propriedades continuam populares entre os motoristas de carros corporativos e as famílias, e uma perua elétrica que não se parece com uma van de pão pode ser exatamente o que esse público deseja. Mas até que a Opel publique o tamanho, alcance e potência da bateria, o STX é apenas uma bela promessa.
Os carros-conceito são baratos de construir - uma carroceria de fibra de vidro, um interior bem acabado e um estande com boa iluminação. Carros de produção são outra questão. Dos onze carros que vi, apenas o 2CV, o Multiplina e o DS Nº3 têm planos de produção firmes, e o Astra Tourer é quase certo. O Cuorerosso, Multiplay, E-Space e 2CV Fourgonnette aguardam sinal verde; o A310 Vision e o 8 Gordini são oficialmente únicos. A Stellantis passou os últimos dois anos a cortar custos e a repensar a sua estratégia elétrica, e cada conceito nos seus stands será julgado em função do seu orçamento apertado. A Citroën pode realmente construir um veículo elétrico de 15.000 euros na Europa e ainda assim ter lucro? Alguém assinará um teto deslizante em um Fiat que pode ser vendido em pequenas quantidades?
Podemos estar no meio de uma aquisição chinesa, mas o Salão Automóvel de Paris me lembrou por que as marcas antigas ainda são importantes. Ao longo da última década, os fabricantes de automóveis europeus fizeram muitos crossovers esquecíveis que pareciam iguais e tinham a mesma sensação. Em Paris, a velha guarda finalmente se lembrou do que os tornava especiais: embalagens peculiares, design atrevido e carros construídos para pessoas reais com orçamentos reais. Eu sei, nem todos esses conceitos chegarão à produção - e honestamente, alguns deles não deveriam. Mas mesmo que apenas metade deles chegue aos showrooms, as estradas europeias serão muito mais interessantes. Não acredito que estou a dizer isto, mas o futuro da indústria automóvel europeia pode, na verdade, depender do seu passado. Isso é uma coisa boa? Não tenho certeza, mas aqui estamos.
