Letzte Woche entdeckte ich etwas, was ich nie gewusst hatte: Paris veranstaltet seit 1898 Automobilausstellungen, als sich ein paar frühe pferdelose Kutschen in den Tuilerien-Gärten versammelten, um skeptische Einheimische davon zu überzeugen, dass das Pferd veraltet war. 128 Jahre später diente die Paris Expo Porte de Versailles erneut als Europas führende Automobilarena. Ich verbrachte die Eröffnungstage damit, mit einem Notizbuch, schmerzenden Füßen und einem zunehmenden Déjà-vu-Gefühl durch die Korridore zu schlendern. Fast jeder große Stand hat sein eigenes Geschichtsarchiv durchforstet. Der diesjährige Pariser Autosalon hat sich in eine Hommage an die Vergangenheit verwandelt, und die Fahrzeuge, die Aufmerksamkeit erregten, waren diejenigen, die alle daran erinnerten, warum ihre Marken ursprünglich die Herzen eroberten.
Diese nostalgische Welle ist nicht nur sentimental. Europäische Hersteller werden von chinesischen Wettbewerbern eingeengt, die günstigere Batterien und beschleunigte Entwicklungszeiten anbieten, während Käufer weiterhin nicht davon überzeugt sind, dass ein 2.000 kg schwerer Elektro-Crossover alle Probleme löst. Das Erbe ist das einzige Gut, das Peking und Shenzhen nicht reproduzieren können – man kann 75 Jahre Mythos nicht kaufen. Infolgedessen brachte Stellantis eine Reihe von Konzepten von Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat und Vauxhall auf den Markt; Die Renault-Gruppe antwortete mit Alpine und einem Duo von Renaults im Retro-Stil. Die Atmosphäre ähnelte einer Oldtimer-Auktion, nur dass die Parzellen jetzt mit Ladeanschlüssen ausgestattet sind.
Der Einstieg von Alfa Romeo ist der Cuorerosso – „rotes Herz“ – ein markantes 2+2-Fließheck, das die Marke als Manifest ihrer Elektrifizierungsstrategie anpreist. Obwohl die offiziellen Abmessungen nicht bekannt gegeben wurden, sagt Alfa, dass das Konzept in etwa der Grundfläche der Giulia entspricht, die 4.643 mm lang und 1.860 mm breit ist. Damit liegt der Cuorerosso in einer Größenordnung, die mit dem BMW i3 vergleichbar ist, doch seine Dachlinie verläuft nach unten wie das Heck eines Riva-Schnellboots. Er behält die längliche Motorhaubenhaltung bei, die Alfa einst besser als jeder andere umgesetzt hat, und in seiner Metallform (oder in diesem Fall Glasfaser) sieht er weitaus schlanker aus als die übergroßen Crossover, die in der Ausstellung zu sehen sind.
Der Clou liegt unter der langen Haube. Anstelle eines Batteriepakets soll der Cuorerosso eine Hybridversion des 2,9-Liter-V6 mit zwei Turboladern verwenden, der bereits die Giulia und den Stelvio Quadrifoglio antreibt und dort rund 520 PS leistet. Ein „Manifest für die Elektrifizierung“, das im Kern einen von Ferrari abgeleiteten V6 beibehält, ist ein bisschen widersprüchlich – und eine Erleichterung, wenn ich es so sagen darf. Dies deutet darauf hin, dass Alfa auch in den kommenden Jahren Benzin als Herzstück seiner Hochleistungsautos beibehalten möchte und Elektronen als Würze und nicht als Hauptgericht verwenden möchte. Es wurden keine Leistungsdaten, keine Batteriekapazität und kein Produktionszeitplan bekannt gegeben, aber die Botschaft von Arese war klar und deutlich: Das Herz ist immer noch rot und es läuft immer noch bleifrei. Zumindest im Moment.
Der Alpine A310 Vision muss in größere Fußstapfen treten, da er eine völlig neue Architektur verkaufen muss. Es basiert auf der Alpine Performance-Plattform, die die Grundlage für den elektrischen A110 der nächsten Generation und den hyperaktiven Renault 5 Turbo 3E bilden wird – letzterer ist eine 400 kW (540 PS) starke Taschenrakete mit Radnabenmotoren und auf nur 1.980 Exemplare limitiert. Das Konzept ist eine Neuinterpretation des eckigen A310 von 1971 und orientiert sich dabei sowohl am ursprünglichen Vierzylinderwagen als auch an dem 1976 folgenden V6 mit breitem Rundbogen. Das Team um Styling-Direktor Antony Villain behielt die pfeilförmige Silhouette bei, entfernte jedoch die Rücksitze und verwandelte den alten 2+2 in einen strengen Zweisitzer. Das Highlight sind zwei ausklappbare Scheinwerfer, die sichtbar werden, wenn das Auto aufwacht – eine clevere moderne Anspielung auf die ausklappbaren Lampen, die damals keilförmige Sportwagen ausmachten.
Die Proportionen sind ziemlich albern. Mit 4.550 mm Länge, 2.030 mm Breite und nur 1.180 mm Höhe ist der A310 Vision länger als ein Porsche 911 Carrera (4.519 mm), 178 mm breiter und fast 120 mm niedriger. Neben dem Alpine A110 sieht es aus wie ein gestreckter, abgeflachter Außerirdischer. Offiziell handelt es sich um ein Einzelstück und Alpine macht keine Angaben zur Leistung oder Reichweite. Die Plattform ist jedoch so konstruiert, dass die Batterie hinter den Sitzen und im Mitteltunnel und nicht unter dem Boden untergebracht ist, sodass der Fahrer tief sitzt und das Gewicht zwischen den Achsen bleibt. Wenn ein paar wohlhabende Sammler anfangen würden, Schecks auszustellen, wäre eine kleine Auflage leicht zu rechtfertigen.
Dann kommen wir zum wahren Star der Show. Über den neuen Citroen 2CV kursierten schon so lange Gerüchte, dass er zu einer Art Laufwitz wurde, doch hier wurde er als Konzept in derselben Stadt gezeigt, in der das Original 1948 auf dem Pariser Salon sein Debüt feierte. Der erste 2CV entstand aus der berühmten exzentrischen Aufgabe von Pierre-Jules Boulanger: Zwei Bauern und 50 kg Kartoffeln mit 60 km/h transportieren und ein gepflügtes Feld überqueren, ohne einen Korb voller Eier zu zerbrechen. Bis 1990 wurden fast vier Millionen Exemplare verkauft. Das neue Auto ist ein enger Vorgeschmack auf ein Serien-Elektrofahrzeug, das 2028 auf den Markt kommen soll, und es ist „fröhlich“ – freundliche Scheinwerfer sitzen auf den Radkästen, ein Stoffdach rollt sich wie eine Sardinenbüchse zurück und sein Profil ist sofort erkennbar.
Im Innenraum verfügen wir über Sitzbänke im Schottenmuster, einen Gangwahlschalter mit „Schirmgriff“, der an den im Armaturenbrett montierten Schalthebel des Originals erinnert, ein Einspeichenlenkrad und pilzförmige Pedale. Aber noch wichtiger sind die Zahlen: Citroën strebt ein Gewicht von nur 1.000 kg und einen Preis von 15.000 Euro (14.950 Euro) an. Das würde den neuen Renault Twingo E-Tech unterbieten, der rund 1.200 kg wiegt und 3.789 mm lang ist. Es würde auch den Dacia Spring unterbieten, der einer der wenigen Elektrofahrzeuge ist, der bereits unter einer Tonne wiegt. Citroen hat die Abmessungen, die Batterie oder die Reichweite des 2CV nicht bekannt gegeben – wenn sie es schaffen, wird der 2CV das günstigste neue Auto in Europa und das charmanteste Elektrofahrzeug sein, das es gibt.
Citroen hatte noch einen Trick im Ärmel – den 2CV Fourgonnette, eine kommerzielle Variante, die den Namen des ursprünglichen 2CV-Transporters, der zwischen 1951 und 1977 gebaut wurde, wiederbelebt. Diese kleinen Transporter aus Wellpappe lieferten ein Vierteljahrhundert lang Brot, Post und Klempnerbedarf durch das ländliche Frankreich und waren ebenso Teil der Landschaft wie von Pappeln gesäumte Straßen. Die neue Version ist bis auf die B-Säule identisch mit dem 2CV-Konzept, hinter der ein kastenförmiger Laderaum aus der Karosserie herauswächst, der über eine hochklappbare Seitenwand und zwei Hecktüren zugänglich ist.
Derzeit bezeichnet Citroën die Fourgonnette als „Leidenschaftsprojekt“, da sie noch kein grünes Licht für die Massenproduktion erhalten hat. Das ist schade, wenn man bedenkt, dass das Fahrzeug eine erhebliche kommerzielle Logik bietet. Die städtische Logistik erfordert erschwingliche, kompakte Elektrotransporter, die in der Lage sind, durch enge Stadtstraßen zu navigieren, ohne Staus zu verursachen, und ein Transporter, der die meisten Komponenten mit einem großvolumigen Stadtauto teilt, sollte keine übermäßigen Konstruktionskosten verursachen. Darüber hinaus wäre ein lächelnder Bäckerwagen das effektivste Marketinginstrument, das Citroën jemals erwerben konnte.
Andererseits traf DS Automobiles in Paris ein, um einen Fehler zu bestätigen. Der DS3 von 2009, der damals noch das Citroën-Emblem trug, war ein stilvoller Supermini mit einer schwebenden „Haifischflossen“-B-Säule, einem kontrastierenden Dach und Individualisierungsmöglichkeiten, die ihn zu einem echten Konkurrenten des Mini machten. Sein Nachfolger aus dem Jahr 2019, der DS 3 Crossback, verwandelte das Fahrzeug jedoch in einen kleinen Crossover, was zur Abwendung der Kunden führte. Das F3VER-Konzept (ausgesprochen als „Fieber“) belebt das Fließheckformat wieder und lässt einen Supermini namens Nº3 ahnen, der Designelemente enthält, die direkt vom Original von 2009 inspiriert sind.
Mit einer Länge von 3.948 mm, einer Breite von 1.715 mm und einer Höhe von 1.458 mm lag der ursprüngliche DS3 knapp über dem neuen dreitürigen Mini Cooper (3.876 mm). Obwohl DS die genauen Abmessungen des F3VER nicht bestätigt hat, wird erwartet, dass er im gleichen kompakten Größenbereich bleibt. Das Ausstellungsmodell war in erster Linie ein Styling-Schaufenster; Eine voll ausgestattete Version mit kompletter Innenausstattung soll im nächsten Jahr zu sehen sein, das Serienmodell soll kurz darauf folgen. Die entscheidende Frage bleibt, ob ein Premium-Supermini in einem Segment, das durch hauchdünne Margen gekennzeichnet ist, profitabel bleiben kann. DS erwartet einen Erfolg und setzt darauf, dass ein attraktives Fließheck einen anderen generischen Crossover übertreffen wird.
Fiat brachte zwei Konzepte nach Paris, und beide waren geradezu seltsam. Das Multiplay orientiert sich am Multipla von 1998 – einem Auto, das einst zu den hässlichsten seiner Zeit gewählt wurde und sich seitdem zu einem Kultklassiker entwickelt hat. Das Original, verfasst von Roberto Giolito (der später den Fiat 500 von 2007 entwarf), packte sechs Sitze in zwei Dreierreihen in eine Karosserie von nur 3.994 mm Länge und 1.871 mm Breite. Es war ein cleveres Stück Verpackung, das sich hinter einem Gesicht verbarg, das selbst eine Mutter kaum lieben würde. Der Multiplay übernimmt seine blasenartige Kabine und die erhöhte Beleuchtung, fügt aber einen Trick hinzu, den noch kein MPV geschafft hat.
Ein verschiebbarer hinterer Dachteil lässt sich elektronisch einfahren und verwandelt den Multiplay von einem großen Großraumlimousine in einen kompakten Pick-up. Es ist die Art von Idee, die lächerlich klingt, bis Sie sich einen Wochenendausflug ins Gartencenter vorstellen, aus dessen Hinterhof ein eingetopfter Olivenbaum hervorragt. Fiat hat keine technischen Details bekannt gegeben und nicht bestätigt, ob der Multiplay eine Vorschau auf ein Serienauto ist. Eine sich bewegende Dachkonstruktion bereitet Kopfschmerzen hinsichtlich Abdichtung, Crash-Steifigkeit und Gewicht, ist aber auch ein Beweis dafür, dass in Turin noch einiges an Unheil angesagt ist. Fiat baute seinen Ruf auf Autos auf, die echte Probleme auf unerwartete Weise lösten, und der Multiplay ist diese Philosophie in ihrer reinsten Form.
Der zweite Fiat, der Multiplina, wird weitaus eher in die Ausstellungsräume kommen. Es handelt sich um einen viersitzigen Kleinstwagen, der auf der Topolino-Plattform basiert und für mehr Innenraum und eine größere Batterie überarbeitet wurde. Er lässt das Design des 600 Multipla von 1956 wieder aufleben – ein Mini-MPV mit 3.540 mm Durchmesser, der sechs Personen auf einer Stellfläche unterbrachte, die kleiner als ein moderner Supermini war. Der Multiplina hat einen ähnlichen Grundriss wie sein Vorfahre und ist damit deutlich größer als der Topolino, der 2.535 mm lang – oder kurz – ist.
Der Hauptunterschied ist regulatorischer Natur. Das Topolin ist ein L6e-Leichtvierrad mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und einer 5,4-kWh-Batterie, die für etwa 75 km reicht. Ab 2028 wird die Multiplina nach den L7e-Regeln für schwere Vierräder gebaut, die eine Leistung von bis zu 15 kW und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 90 km/h ermöglichen – schnell genug, um die Stadt zu verlassen und auf eine Ringstraße zu fahren. Fiat hat weder die Batteriegröße noch die Reichweite bestätigt, verspricht jedoch, dass das größere Paket weiter reichen wird. Allerdings gibt es einen Haken: In Märkten wie Frankreich benötigt man zum Fahren von L7e-Fahrzeugen mindestens einen B1-Führerschein, was bedeutet, dass die jugendlichen Käufer, die den Citroën Amian und den Topolino zu einem Hit gemacht haben, ihn nicht fahren können. Es handelt sich um ein erwachseneres Kleinstauto, aber es könnte dabei seine jüngsten Fans verlieren.
Der Renault 8 Gordiniconcept wurde vor ein paar Wochen gezeigt, aber ihn unter den Lichtern von Paris zu sehen, ist ein ganz anderes Erlebnis. Der ursprüngliche Renault 8 kam 1962 als bescheidene Familienlimousine mit Heckmotor auf den Markt, bis Ingenieur Amédée Gordini ihn in die Hände bekam. Seine getunte Version – kaum 100 PS aus einem kleinen, hinter der Hinterachse hängenden Vierzylinder – dominierte später Rallyes und startete die erste Marken-Rennserie der Welt. Sein Aussehen war unvergesslich: vier runde Scheinwerfer, leuchtend blaue Farbe und zwei weiße Streifen, die von Stoßstange zu Stoßstange gingen.
Das Konzept kopiert das optisch perfekt, ersetzt aber den im Heck eingebauten Benzinmotor durch einen Elektromotor mit 270 PS. Das ist mehr als beim Alpine A290 Hot Hatch (220 PS) und fast dreimal so viel wie beim Original. Bedauerlicherweise besteht Renault darauf, dass es sich beim 8 Gordini ausschließlich um ein Einzelstück handelt, das für das neue Museum der Marke in Flins, dem ehemaligen Montagewerk, bestimmt ist. Das ist sehr schade, denn eine vierflammige elektrische Limousine mit blauer Lackierung würde sich problemlos an Enthusiasten verkaufen, die mit Postern von Rallye-Autos an den Wänden ihres Schlafzimmers aufgewachsen sind. Renault sagt, dass einige seiner Designideen in zukünftigen Serienmodellen auftauchen könnten, und ich wäre überrascht, wenn das nicht der Fall wäre.
Der E-Space war der interessanteste Renault in Paris, weil er eine echte Marktlücke berührt. Der ursprüngliche Espace von 1984, der mit Matra entwickelt und in Romorantin gebaut wurde, war der erste echte europäische Großraumlimousine. Mit einer Länge von 4.250 mm schuf er ein Segment, das zwei Jahrzehnte lang das Familienauto definierte, bevor SUVs die MPVs in die Bedeutungslosigkeit verdrängten. Der heutige Espace ist bis auf den Namen ein siebensitziger Crossover, wodurch dieses Konzept wie ein Versuch wirkt, das Genre wiederzubeleben. Die steil geneigte Windschutzscheibe soll die Nase der französischen TGV-Hochgeschwindigkeitszüge imitieren, und der Heckspoiler verweist auf die Dachträger der Espaces Mk3 und Mk4.
Im Inneren bietet der E-Space sechs Sitzplätze in drei Reihen, und die mittlere Reihe lässt sich drehen und flach zusammenklappen, um einen Tisch für die Personen in der dritten Reihe zu bilden. Es handelt sich um die Art von cleverem Kabinen-MPV, den es früher gab, bevor die Autohersteller beschlossen, dass Familien stattdessen gefälschte Unterfahrschutzplatten wollten. Renault hat keine Details zum Antriebsstrang veröffentlicht, aber der Elektroantrieb passt perfekt zum MPV – ein flacher Boden und kein Getriebetunnel bedeuten mehr Platz für Personen und ihr Gepäck. Der Volkswagen ID. Buzz hat bereits bewiesen, dass trotz des hohen Preises eine Nachfrage nach praktischen elektrischen Personentransportern besteht. Renault sagt, dass man „mögliche Zukunftsaussichten“ für den E-Space erkunden wird, was übersetzt so viel bedeutet: „Wir warten ab, wer klatscht“. Ich habe geklatscht.
Der Opel STX – kurz für Sports Tourer Experimental – war das radikalste Design auf den Stellantis-Ständen und das mit der klarsten Verbindung zu einem tatsächlichen Produkt. Dieser niedrige, stromlinienförmige Kombi ist ein Vorgeschmack auf den nächsten Astra Tourer und führt das vereinfachte neue Logo von Vauxhall zusammen mit einer „Vizor“-Frontpartie ein, die die Scheinwerfer und das Emblem in einem einzigen schwarzen Band vereint. Er sieht niedriger und schlanker aus als jeder Astra-Kombi zuvor, mit einer Dachlinie, die eher im Windkanal als auf einer Tabellenkalkulation geformt zu sein scheint.
Der aktuellste Astra Sports Tourer ist 4.642 mm lang und hat einen Radstand von 2.732 mm, was in etwa seinem Cousin Peugeot 308 SW (4.636 mm) entspricht, während der Volkswagen ID.7 Tourer mit 4.961 mm in einer anderen Liga spielt. Opel hat die Abmessungen des STX nicht bekannt gegeben und technische Details gibt es kaum, abgesehen von der Bestätigung, dass es sich um ein Elektrofahrzeug mit Allradantrieb handelt. Das ist ein großer Fortschritt gegenüber dem Astra Electric, bei dem ein einziger 156-PS-Motor die Vorderräder antreibt. Kombis sind bei Dienstwagenfahrern und Familien nach wie vor beliebt, und ein elektrischer Kombi, der nicht wie ein Brotwagen aussieht, könnte genau das sein, was sich diese Zielgruppe wünscht. Doch bis Opel Batteriegröße, Reichweite und Leistung veröffentlicht, ist der STX nur ein hübsches Versprechen.
Konzeptautos sind günstig zu bauen – eine Glasfaserkarosserie, ein schön gestalteter Innenraum und ein Stand mit guter Beleuchtung. Serienautos sind eine ganz andere Sache. Von den elf Autos, die ich gesehen habe, haben nur der 2CV, der Multiplina und der DS Nº3 feste Produktionspläne, und der Astra Tourer ist fast sicher. Cuorerosso, Multiplay, E-Space und 2CV Fourgonnette warten auf grünes Licht; Die A310 Vision und 8 Gordini sind offiziell Einzelstücke. Stellantis hat die letzten zwei Jahre damit verbracht, Kosten zu senken und seine Elektrostrategie zu überdenken, und jedes Konzept auf seinen Ständen wird anhand seines knappen Budgets beurteilt. Kann Citroen in Europa wirklich ein 15.000-Euro-EV bauen und trotzdem Gewinn machen? Kann jemand ein Schiebedach für einen Fiat abzeichnen, der möglicherweise in kleinen Stückzahlen verkauft wird?
Wir befinden uns vielleicht mitten in einer chinesischen Übernahme, aber der Pariser Autosalon hat mich daran erinnert, warum die alten Marken immer noch wichtig sind. Im letzten Jahrzehnt oder so haben europäische Automobilhersteller viele unvergessliche Crossover hergestellt, die gleich aussahen und sich gleich anfühlten. In Paris erinnerte sich die alte Garde endlich daran, was sie so besonders machte – skurrile Verpackung, freches Design und Autos, die für echte Menschen mit echtem Budget gebaut wurden. Ich weiß, nicht alle dieser Konzepte werden es in die Produktion schaffen – und ehrlich gesagt, einige von ihnen sollten es auch nicht schaffen. Aber selbst wenn nur die Hälfte davon in die Ausstellungsräume kommt, werden die europäischen Straßen viel interessanter. Ich kann nicht glauben, dass ich das sage, aber die Zukunft der europäischen Automobilindustrie könnte tatsächlich von ihrer Vergangenheit abhängen. Ist das eine gute Sache? Ich bin mir nicht sicher, aber hier sind wir.
