Vorige week ontdekte ik iets dat ik nog nooit had geweten: Parijs organiseert autotentoonstellingen sinds 1898, toen een paar vroege koetsen zonder paarden zich in de tuinen van de Tuilerieën verzamelden om de sceptische lokale bevolking ervan te overtuigen dat het paard verouderd raakte. 128 jaar later was de Parijse Expo Porte de Versailles opnieuw de belangrijkste auto-arena van Europa. De openingsdagen dwaalde ik door de gangen met een notitieboekje, pijnlijke voeten en een toenemend déjà vu-gevoel. Bijna elke grote stand groef in zijn eigen geschiedenisarchief. De Autosalon van Parijs dit jaar is veranderd in een eerbetoon aan het verleden, en de voertuigen die de aandacht trokken, waren degenen die iedereen eraan herinnerden waarom hun merken oorspronkelijk de harten veroverden.
Die nostalgische golf is niet alleen sentimenteel. Europese fabrikanten worden ingesloten door Chinese concurrenten die goedkopere batterijen en versnelde ontwikkelingstijden aanbieden, terwijl kopers er nog steeds niet van overtuigd zijn dat een elektrische crossover van 2.000 kg elk probleem oplost. Erfgoed is het enige bezit dat Beijing en Shenzhen niet kunnen repliceren: je kunt geen 75 jaar mythos kopen. Bijgevolg introduceerde Stellantis een reeks concepten van Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat en Vauxhall; Renault Group antwoordde met Alpine en een duo Renaults in retrostijl. De sfeer leek op een veiling van klassieke auto's, alleen zijn de kavels nu uitgerust met oplaadpoorten.
De inzending van Alfa Romeo is de Cuorerosso – ‘rood hart’ – een opvallende 2+2 fastback die het merk aanprijst als manifest voor zijn elektrificatiestrategie. Hoewel de officiële afmetingen niet zijn bekendgemaakt, zegt Alfa dat het concept ongeveer overeenkomt met de voetafdruk van de Giulia, die 4.643 mm lang en 1.860 mm breed is. Dat plaatst de Cuorerosso in een groottebereik dat vergelijkbaar is met de BMW i3, maar de daklijn loopt naar beneden als de achtersteven van een Riva-speedboot. Hij behoudt de langgerekte motorkap die Alfa ooit beter uitvoerde dan wie dan ook, en in zijn metalen (of, in dit geval, glasvezel) vorm ziet hij er veel slanker uit dan de extra grote cross-overs die de tentoonstelling bevolken.
De twist zit onder die lange capuchon. In plaats van een accupakket zou de Cuorerosso een hybride versie gebruiken van de 2,9-liter twin-turbo V6 die al de Giulia en Stelvio Quadrifoglio aandrijft, waar hij zo'n 520 pk produceert. Een ‘manifest voor elektrificatie’ dat een van Ferrari afkomstige V6 in de kern houdt, is een beetje tegenstrijdig – en een opluchting, als ik het durf te zeggen. Het suggereert dat Alfa de komende jaren benzine centraal wil houden in zijn prestatieauto's, waarbij elektronen als smaakmaker worden gebruikt in plaats van als hoofdgerecht. Er werden geen vermogenscijfers, geen batterijcapaciteit en geen productietijdlijn aangekondigd, maar de boodschap van Arese was duidelijk: het hart is nog steeds rood en het werkt nog steeds op loodvrij. Voor nu tenminste.
De Alpine A310 Vision heeft grotere schoenen te vullen, omdat hij een geheel nieuwe architectuur moet verkopen. Hij staat op het Alpine Performance Platform dat de basis zal vormen voor de volgende generatie elektrische A110 en de hyperactieve Renault 5 Turbo 3E – de laatste een zakraket van 400 kW (540 pk) met in-wheel-motoren en beperkt tot slechts 1.980 exemplaren. Het concept herinterpreteert de hoekige A310 uit 1971, waarbij gebruik wordt gemaakt van zowel de originele viercilinderauto als de breedgebogen V6 die in 1976 volgde. Het team van stylingdirecteur Antony Villain behield het silhouet van de pijlpunt, maar ontmantelde de achterbank, waardoor de oude 2+2 in een strikte tweezitter veranderde. Het feeststuk bestaat uit een paar "uitklapbare" koplampen die in het zicht vallen wanneer de auto wakker wordt - een slimme, moderne knipoog naar de uitklapbare lampen die wigvormige sportwagens uit die tijd definieerden.
De verhoudingen zijn nogal raar. Met een lengte van 4.550 mm, een breedte van 2.030 mm en een hoogte van slechts 1.180 mm is de A310 Vision langer dan een Porsche 911 Carrera (4.519 mm), 178 mm breder en bijna 120 mm lager. Naast de Alpine A110 lijkt het op een uitgerekte, platgedrukte alien. Officieel is het een eenmalig exemplaar, en Alpine geeft geen vermogen of actieradius op. Maar het platform is zo gebouwd dat de accu achter de stoelen en in de centrale tunnel wordt geplaatst in plaats van onder de vloer, zodat de bestuurder laag zit en het gewicht tussen de assen blijft. Als een paar rijke verzamelaars cheques gaan uitschrijven, zou een kleine oplage gemakkelijk te rechtvaardigen zijn.
Dan komen we bij de echte ster van de show. Er gaan al zo lang geruchten over de nieuwe Citroen 2CV dat het een soort lopende grap werd, maar hier werd hij dan als concept getoond in de stad waar het origineel zijn debuut maakte op de Parijse Salon van 1948. De eerste 2CV kwam voort uit de beroemde excentrieke opdracht van Pierre-Jules Boulanger: twee boeren en 50 kg aardappelen vervoeren met een snelheid van 60 km/u, en een geploegd veld doorkruisen zonder een mand met eieren te breken. In 1990 werden er bijna vier miljoen exemplaren van verkocht. De nieuwe auto is een goede preview van een productie-EV die in 2028 moet verschijnen, en hij is ‘vrolijk’: vriendelijke koplampen zitten op de wielkasten, een stoffen dak rolt naar achteren als een sardineblikje, en het profiel is direct herkenbaar.
Binnenin hebben we geruite zitbanken, een versnellingspook met "parapluhandgreep" die doet denken aan de originele op het dashboard gemonteerde shifter, een enkelspaaks stuurwiel en paddestoelvormige pedalen. Maar de cijfers zijn nog belangrijker. Citroen mikt op een gewicht van slechts 1.000 kg en een prijs van € 15.000 (€ 14.950). Dat zou de nieuwe Renault Twingo E-Tech ondermijnen, die ongeveer 1.200 kg weegt en 3.789 mm lang is. Het zou ook de Dacia Spring ondermijnen, een van de weinige EV’s die al onder de ton sluipt. Citroën heeft de afmetingen, accu of actieradius van de 2CV niet bekendgemaakt. Als ze erin slagen, zal de 2CV de goedkoopste nieuwe auto in Europa zijn, en de meest charmante elektrische auto die waar dan ook te koop is.
Citroën had nog een trucje achter de hand: de 2CV Fourgonnette, een commerciële variant die de naam doet herleven van de originele 2CV-bestelwagen die tussen 1951 en 1977 werd gebouwd. Die kleine golfkartontjes bezorgden een kwart eeuw lang brood, post en loodgietersbenodigdheden in landelijk Frankrijk, en ze waren net zo goed een deel van het platteland als de met populieren omzoomde wegen. De nieuwe versie is tot aan de B-stijl identiek aan het 2CV-concept, waarachter een boxy laadgedeelte uit de carrosserie groeit, toegankelijk via een opklapbaar zijpaneel en dubbele achterdeuren.
Momenteel bestempelt Citroën de Fourgonnette als een ‘passieproject’, omdat hij nog geen groen licht heeft gekregen voor massaproductie. Dit is jammer, aangezien het voertuig een aanzienlijke commerciële logica biedt. Stedelijke logistiek vereist betaalbare, compacte elektrische bestelwagens die door krappe stadsstraten kunnen navigeren zonder opstoppingen te veroorzaken, en een bestelwagen die de meeste onderdelen deelt met een grote stadsauto mag geen buitensporige engineeringkosten met zich meebrengen. Bovendien zou een glimlachende bakkerswagen dienen als het meest effectieve marketinginstrument dat Citroën ooit zou kunnen verwerven.
Aan de andere kant arriveerde DS Automobiles in Parijs om een fout te erkennen. De DS3 uit 2009, die destijds nog het Citroën-embleem droeg, was een stijlvolle supermini met een zwevende "haaienvin" B-stijl, een contrasterend dak en aanpassingsmogelijkheden die hem tot een echte concurrent van de Mini maakten. De opvolger uit 2019, de DS 3 Crossback, transformeerde het voertuig echter in een kleine cross-over, waardoor klanten zich afwenden. Het F3VER-concept (uitgesproken als "koorts") doet het hatchback-formaat herleven en is een voorafschaduwing van een supermini genaamd Nº3, die ontwerpelementen bevat die rechtstreeks zijn geïnspireerd op het origineel uit 2009.
Met een lengte van 3.948 mm, een breedte van 1.715 mm en een hoogte van 1.458 mm zat de originele DS3 net boven de nieuwe driedeurs Mini Cooper (3.876 mm). Hoewel DS de exacte afmetingen van de F3VER nog niet heeft bevestigd, wordt verwacht dat deze binnen hetzelfde bereik van compacte afmetingen zal blijven. Het showmodel was in de eerste plaats een stylingshowcase; een volledig uitgeruste versie met een compleet interieur zal volgend jaar tentoongesteld worden, en het productiemodel zal kort daarna volgen. De cruciale vraag blijft of een premium supermini winstgevend kan blijven in een segment dat wordt gekenmerkt door flinterdunne marges. DS vereist een succes en wedt dat een aantrekkelijke hatchback beter zal presteren dan weer een generieke crossover.
Fiat bracht twee concepten naar Parijs, en ze waren allebei ronduit vreemd. De Multiplay is geïnspireerd op de Multipla uit 1998, een auto die ooit tot de lelijkste van zijn tijd werd verkozen en sindsdien is uitgegroeid tot een cultklassieker. Het origineel, geschreven onder leiding van Roberto Giolito (die later de Fiat 500 uit 2007 ontwierp), bevatte zes stoelen in twee rijen van drie in een carrosserie van slechts 3.994 mm lang en 1.871 mm breed. Het was een slim stukje verpakking verborgen achter een gezicht waar zelfs een moeder moeite mee zou hebben om lief te hebben. De Multiplay leent zijn bubbelachtige cabine en verhoogde verlichting, maar voegt een truc toe die geen enkele MPV ooit heeft uitgevoerd.
Een verschuifbaar dakgedeelte aan de achterkant schuift elektronisch in, waardoor de Multiplay verandert van een grote personenwagen in een compacte pick-up. Het is het soort idee dat belachelijk klinkt, totdat je je een weekendtripje naar het tuincentrum voorstelt met een olijfboom in pot die uit de achterkant steekt. Fiat heeft geen technische details gegeven en heeft niet bevestigd of de Multiplay een voorproefje is van een productieauto. Een bewegende dakconstructie brengt hoofdpijn met zich mee op het gebied van afdichting, crashstijfheid en gewicht, maar het is ook een bewijs dat Turijn nog steeds wat kattenkwaad in zich heeft. Fiat bouwde zijn reputatie op auto's die echte problemen op onverwachte manieren oplosten, en de Multiplay is die filosofie in zijn puurste vorm.
Het is veel waarschijnlijker dat de tweede Fiat, de Multiplina, de showrooms bereikt. Het is een brommobiel met vier zitplaatsen, gebaseerd op het Topolino-platform, herwerkt voor meer binnenruimte en een grotere batterij, en hij doet de styling herleven van de 600 Multipla uit 1956 - een mini-MPV van 3.540 mm die zes mensen op een kleiner oppervlak plaatste dan een moderne supermini. De Multiplina heeft een vergelijkbare voetafdruk als zijn voorvader, waardoor hij aanzienlijk groter is dan de Topolino, die 2.535 mm lang of kort is.
Het belangrijkste verschil is de regelgeving. De Topolin is een lichte vierwieler L6e, met een capaciteit van 45 km/hand en een batterij van 5,4 kWh, goed voor ongeveer 75 km. Vanaf 2028 zal de Multiplina worden gebouwd volgens de L7e-regels voor zware vierwielers, die tot 15 kW en een topsnelheid tot 90 km/u mogelijk maken, snel genoeg om de stad te verlaten en een ringweg op te gaan. Fiat heeft het batterijformaat of de actieradius nog niet bevestigd, maar belooft dat het grotere pakket verder zal gaan. Er zit echter een addertje onder het gras: in markten als Frankrijk heb je om L7e-voertuigen te besturen minimaal een B1-rijbewijs nodig, wat betekent dat de tienerkopers die van de Citroën Ami en Topolino een hit hebben gemaakt, er niet in zullen kunnen rijden. Het is een meer volwassen brommobiel, maar het kan zijn jongste fans verliezen.
Renault 8 Gordiniconcept werd een paar weken geleden al getoond, maar onder de Parijse lampen zien is een andere ervaring. De originele Renault 8 kwam in 1962 op de markt als een bescheiden familieberline met de motor achterin, totdat ingenieur Amédée Gordini hem in handen kreeg. Zijn getunede versie - amper 100 pk uit een kleine viercilinder die achter de achteras hing - domineerde de rally's en startte 's werelds eerste raceserie van één merk. Zijn look was onvergetelijk: vier ronde koplampen, felblauwe lak en twee witte strepen die van bumper tot bumper liepen.
De concept kopieert dat er perfect uitziet, maar vervangt de achterin gemonteerde benzinemotor door een elektromotor van 270 pk. Dat is meer dan de Alpine A290 hot hatch (220 pk) en bijna drie keer zoveel als het origineel. Helaas houdt Renault vol dat de 8 Gordini strikt een uniek exemplaar is, bestemd voor het nieuwe museum van het merk in Flins, de voormalige assemblagefabriek. Dat is heel jammer, want een elektrische sedan met vier lampen en een blauwe verfbeurt zou gemakkelijk verkopen aan liefhebbers die zijn opgegroeid met posters van rallyauto's aan de slaapkamermuur. Renault zegt dat sommige van zijn ontwerpideeën op toekomstige productiemodellen zouden kunnen verschijnen, en het zou mij verbazen als dat niet het geval zou zijn.
De E-Space was de meest interessante Renault in Parijs, omdat hij een echt gat in de markt aanraakt. De oorspronkelijke Espace uit 1984, ontwikkeld met Matra en gebouwd in Romorantin, was de eerste echte Europese personenauto. Met een lengte van 4.250 mm creëerde hij een segment dat twintig jaar lang het gezinsautorijden definieerde, voordat SUV's de MPV's irrelevant maakten. De huidige Espace is in alles behalve de naam een cross-over met zeven zitplaatsen, waardoor dit concept aanvoelt als een poging om het genre nieuw leven in te blazen. De sterk hellende voorruit zou de neus van de Franse TGV-hogesnelheidstreinen nabootsen, en de achterspoiler verwijst naar de dakdragers van de Mk3 en Mk4 Espaces.
Binnen biedt de E-Space plaats aan zes personen, verdeeld over drie rijen, en de middelste rij kan draaien en plat worden gevouwen om een tafel te vormen voor degenen op de derde rij. Het is het soort slimme MPV's met interieur voordat autofabrikanten besloten dat gezinnen in plaats daarvan nep-skidplates wilden. Renault heeft geen details over de aandrijflijn vrijgegeven, maar elektrische aandrijving past perfect bij de MPV - een vlakke vloer en geen transmissietunnel betekenen meer ruimte voor mensen en hun bagage. De Volkswagen ID. Buzz heeft al bewezen dat er vraag is naar praktische elektrische personenverhuizers, ondanks een flinke prijs. Renault zegt dat het “mogelijke toekomsten zal onderzoeken” voor de E-Space, wat zich vertaalt naar “we wachten om te zien wie er klapt”. Ik klapte.
Opel STX – afkorting van Sports Tourer Experimental – was het meest radicale ontwerp op de Stellantis-stands en degene met de duidelijkste link naar een daadwerkelijk product. Deze lage, gestroomlijnde stationwagon is een voorproefje van de volgende Astra Tourer en introduceert het vereenvoudigde nieuwe logo van Vauxhall, samen met een ‘Vizor’-voorkant die de koplampen en het embleem in één enkele zwarte band samentrekt. Hij ziet er lager en slanker uit dan welke Astra-break dan ook, met een daklijn die in een windtunnel lijkt te zijn gevormd in plaats van op een spreadsheet.
De meest recente Astra Sports Tourer is 4.642 mm lang en heeft een wielbasis van 2.732 mm, wat ongeveer overeenkomt met zijn neefje Peugeot 308 SW (4.636 mm), terwijl de Volkswagen ID.7 Tourer met 4.961 mm in een andere klasse zit. Opel heeft de afmetingen van de STX niet onthuld en technische details zijn schaars, afgezien van de bevestiging dat het een EV met vierwielaandrijving is. Dat is een grote stap vooruit ten opzichte van de Astra Electric, die een enkele motor van 156 pk heeft die de voorwielen aandrijft. Estates blijven populair onder bestuurders van bedrijfswagens en gezinnen, en een elektrische wagen die er niet uitziet als een broodwagen zou precies kunnen zijn wat dat publiek wil. Maar totdat Opel het batterijformaat, bereik en vermogen publiceert, is de STX slechts een mooie belofte.
Conceptauto's zijn goedkoop om te bouwen: een carrosserie van glasvezel, een mooi afgewerkt interieur en een stand met goede verlichting. Productieauto's zijn een heel ander verhaal. Van de elf auto's die ik zag, hebben alleen de 2CV, de Multiplina en de DS Nº3 vaste productieplannen, en de Astra Tourer is vrijwel zeker. De Cuorerosso, Multiplay, E-Space en 2CV Fourgonnette wachten op groen licht; de A310 Vision en 8 Gordini zijn officieel eenmalige exemplaren. Stellantis heeft de afgelopen twee jaar de kosten verlaagd en zijn elektrische strategie heroverwogen, en elk concept op zijn stands zal worden beoordeeld aan de hand van zijn krappe budget. Kan Citroen echt een elektrische auto van € 15.000 bouwen in Europa en toch winst maken? Zal iemand een schuifdak aftekenen op een Fiat die mogelijk in kleine aantallen wordt verkocht?
We zitten misschien midden in een Chinese overname, maar de Autosalon van Parijs herinnerde me eraan waarom de oude merken er nog steeds toe doen. De afgelopen tien jaar hebben Europese autofabrikanten een heleboel vergeetbare cross-overs gemaakt die er hetzelfde uitzagen en hetzelfde aanvoelden. In Parijs herinnerde de oude garde zich eindelijk wat hen speciaal maakte: eigenzinnige verpakkingen, brutaal ontwerp en auto's gebouwd voor echte mensen met echte budgetten. Ik weet het, niet al deze concepten zullen de productie halen – en eerlijk gezegd zouden sommige ervan ook niet moeten lukken. Maar zelfs als slechts de helft van hen de showrooms bereikt, zullen de Europese wegen zoveel interessanter zijn. Ik kan niet geloven dat ik dit zeg, maar de toekomst van de Europese auto-industrie zou wel eens van haar verleden kunnen afhangen. Is dat een goede zaak? Ik weet het niet zeker, maar hier zijn we dan.
