Negen jaar voelt als een tijdperk in de automobielsector – ruimschoots de tijd om een gloednieuw chassis te bedenken, te ontwikkelen, op te frissen en uiteindelijk naar de schroothoop van de hemel te sturen. Toen Elon Musk eind 2017 een kersenrode targa-top bestuurde die op de achterkant van de elektrische Semi zat, leek de missie eenvoudig: een verbluffende machine maken die een echte, enthousiaste knock-out zou opleveren voor het establishment van interne verbranding. De belofte was een groots toerwonder dat in staat was om met één enkele lading 998 km af te leggen en tegelijkertijd de elite van Maranello te schande te maken.
Wat er gisteravond op het podium verscheen, was echter verre van de redding van de volbloed tweedeurs sportwagen waar ik op had geanticipeerd; hij leek op een veld voor een contract voor de defensie-industrie. Te midden van de branie van straaljagers en de bizarre aanblik van een wegvoertuig dat salto's in de lucht maakte, was het signaal onmiskenbaar: het oude draaiboek werd in het vuur gegooid.
De strakke, vloeiende lijnen van het concept van 2017 zijn verminkt in naam van de bedrijfsuitlijning. Tesla bestempelt de frisse esthetiek als ‘cyberficatie’, daarbij verwijzend naar invloeden van de SR-71 Blackbird en de F-35, maar het metaalwerk deelt aanzienlijk meer genetisch materiaal met de Cybertruck en de Cybercab. Ik kan de indruk van een zwaar getweakte Lamborghini Aventador niet van me afschudden.
De carrosserie is bekleed met een antireflecterende ‘Ano White’-afwerking, oorspronkelijk ontworpen om raketstroomlijnkappen te beschermen, en laat de traditionele sportwagensilhouetten achterwege voor verzonken gemonteerde aerodynamische panelen, versmalde verborgen koplampen en een klein stukje achterlicht. De kap is omwikkeld met een goudkleurige, opgedampte film die het vizier van een astronaut weerspiegelt – een gimmick die er opvallend uitziet, zelfs als niemand erom heeft gevraagd. Het resultaat is intimiderend, steriel en staat los van de elegante elegantie van het prototype dat bijna tien jaar geleden werd onthuld.
Onder de buitenkant van de stealth-jager schuilt werkelijk verbazingwekkende, zij het krankzinnige, techniek. Direct achter het passagierscompartiment – waar normaal gesproken een op maat gemaakte bagageset zou staan – heeft Tesla een druktank van 200 liter met composietmateriaal geïnstalleerd. De koolstofvezelbol slaat gecomprimeerde stikstof op met een duizelingwekkende druk van 10.000 psi.
Om te voorkomen dat de leidingen exploderen tijdens snelle decompressie, maakt het voertuig gebruik van titanium toevoerleidingen van gelijke lengte en Inconel-splitters, bestuurd door krachtige actuatormotoren die worden geborgen uit het enkelgewricht van Tesla's Optimushumanoid-robot. Lars Moravy en zijn team moesten de timing van de gaspulsen binnen milliseconden garanderen; zelfs een kleine vertraging tussen de linker en rechter koudgasmondstukken zou bij hoge snelheden een gevaarlijke, oncontroleerbare gierbeweging kunnen veroorzaken.
Onder de vloer ligt nog een wonder. Tesla heeft de Roadster uitgerust met een systeem dat het een ‘multi-mode zuigsysteem’ noemt, in wezen het idee van een grondeffectventilator dat voor het eerst werd geïntroduceerd door Gordon Murray in de Brabham BT46B en later werd verfijnd door McMurtry Automotive.
Tesla beweert dat de vacuümopstelling maar liefst 4.700 kg statische neerwaartse kracht kan produceren – voldoende om de auto aan een tunnelplafond vast te houden voordat de wielen zelfs maar bewegen. Het werkt inderdaad: als je de nieuwe Roadster nog niet ondersteboven hebt zien navigeren, verschijnt er een video aan het einde van het artikel.
Het bevestigen van raketmondstukken aan een auto is fundamenteel geworteld in de fysica van de grip van banden. Ongeacht of een voertuig vierwielaandrijving, hoogwaardige aangepaste banden of een enorm onmiddellijk koppel heeft, een elektrische lancering bereikt onvermijdelijk de limiet van de wrijvingscoëfficiënt. Terwijl conventionele hypercars tegen een plafond botsen zodra hun banden beginnen te slippen, omvat Tesla's aanpak het overstijgen van de natuurkundige wetten door 80 kN supersonisch gas door vier naar achteren gerichte spuitmonden te verdrijven.
Theoretisch omzeilt deze extra stuwkracht de beperkingen van de banden volledig, waardoor het voertuig in een geclaimde (en verbijsterende) 0,81 seconde van 0 naar 100 km/u kan sprinten. Uit slow motion-analyse blijkt echter dat de stuwraketten een fractie van een seconde moeten ontsteken en aandrijven voordat de wielen in beweging komen – een fenomeen dat ik zou omschrijven als turbovertraging in de ruimtevaart.
Er staan drie verschillende versies van de Roadster gepland: de Performance op instapniveau, de racegerichte Thrust en de extreme Rocket. Het specificatieblad benadrukt hoeveel praktische autofunctionaliteit is opgeofferd om deze dragstrip-prestaties te bereiken. De 2+2 grand touring-configuratie is verdwenen; de Performance- en Thrust-modellen zijn strikt tweezitters, terwijl de Rocket van het hoogste niveau de passagiersstoel volledig elimineert om plaats te bieden aan hulpdruktanks en naar boven gerichte stabilisatiemotoren.
Nog belangrijker is de drastische daling van de actieradius, die is gedaald van de oorspronkelijke 998 km naar een bescheiden ‘meer dan 483 km’. In 2017 was Tesla van plan een enorm batterijpakket te installeren om de hoge stroomsterkte aan te kunnen die nodig is voor hypercarsnelheden. Door gebruik te maken van pneumatische stuwraketten en ventilatoraanzuiging voor prestatie-uitbarstingen hebben ze nu de batterijgrootte verkleind, waardoor de toermogelijkheden in de echte wereld in het rijk van de fantasie blijven.
Is er iets dat ermee kan concurreren? De Rimac Nevera is een wonder van koolstofbuis met een lengte van 4.750 mm en een gewicht van 2.277 kg. Hoewel hij maar liefst € 2.300.000 vraagt, levert hij zijn woeste prestaties puur via vierwielige Torque Vectoring en bandenmanagement, waarbij rondetijden worden neergezet zonder dat er perslucht in de pitlane wordt uitgestoten.
Conventionele prestatiekandidaten zoals de Xiaomi SU7 Ultra – waarvan de nieuwe Extreme-variant al op het circuit is gespot – en de Porsche Taycan jagen ronderecords na op de Nürburgring Nordschleife door gebruik te maken van mechanische neerwaartse kracht en thermische duurzaamheid. Deze voertuigen voelen aan als instrumenten die door en voor bestuurders zijn gemaakt, terwijl Tesla’s nieuwste creatie een technisch pronkstuk is dat is ontworpen om virale sociale-mediamomenten van tien seconden te produceren.
Het afwijken van de principes van klassieke sportwagens wordt nog duidelijker zodra u de cockpit betreedt. De zitpositie is ongewoon hoog voor een exoot, wat duidelijk aangeeft dat een structureel skateboardaccupakket onder de vloer zit, in plaats van achter de ruggengraat van de bestuurder te worden weggestopt, zoals Maserati in de GranTurismo Folgore implementeerde.
De bestuurder houdt een minimalistisch stuur-by-wire-juk vast dat naast een standaard Tesla-scherm is geplaatst en door de goudgetinte voorruit naar buiten kijkt. De stoelen zijn rechtstreeks met handmatige verstelling aan de composiet monocoque vastgeschroefd om gewicht te besparen, omringd door uitgestrekte delen van zichtbaar titanium en structureel magnesium. Het interieur is sober, praktisch en zeer geavanceerd, maar de combinatie van wire-by-wire en agressieve vacuümrokken zorgt ervoor dat de feedback van de bestuurder kunstmatig zal aanvoelen.
Het amusement begint pas echt als je de logistieke chaos begrijpt die gepaard gaat met het besturen van dit voertuig in de buurt van bevolkte gebieden. Het schieten van een stortvloed aan hogesnelheidsgas uit de achterbumper ziet er misschien spectaculair uit op een startbaan, maar op een rustige zondag of een drukke circuitdag zou die supersonische explosie bandenknikkers en puin doen regenen op de marshals, toeschouwers en achteropvolgende auto's.
De Rocket-versie is al uitgesloten van straatlegaliteit, en het Thrust-model lijkt klaar voor onmiddellijke verboden door circuitfunctionarissen. Bovendien blijft de vraag hoe vaak het systeem kan worden opgeladen onopgelost, ook al heeft Musk beweerd dat de auto ‘zijn eigen tanks kan opladen’. Mocht een enkele vliegende ronde of een snelle lancering de tank van 10.000 psi volledig leegmaken, zullen de chauffeurs dan twintig minuten moeten wachten terwijl de compressoren aan boord een enorme stroom uit de tractiebatterij trekken om de druk weer op peil te brengen? En blijft er daarna nog een bruikbaar bereik over?
Het showmanschap van koudgasmotoren en kick-flipping-prototypes maskeert een speelboek dat de wereld eerder heeft gezien. De lancering van deze onthulling met een zware nadruk op SpaceX-synergie en een lichte aanraking van homologatie in de echte wereld roept de ongemakkelijke herinneringen op aan de Solar Roof-demo van 2016 die plaatsvond vlak voordat Tesla SolarCity overnam.
Voor de fans die bijna tien jaar geleden bedragen tussen €43.000 en €213.000 hebben ingezet, is de uitbetaling een steeds veranderende productiehorizon die nu naar ‘2028’ is verschoven, samen met een orderportefeuille die nu binnen tien dagen om €38.400 extra vraagt, alleen maar om een plaats in de rij te behouden voor een voertuig waaraan nog steeds geen prijskaartje hangt. De technische genialiteit valt niet te ontkennen – niemand kan dat betwisten. Maar totdat deze gevleugelde, gasspuwende wig een geverifieerde rondetijd neerzet op een circuit waar we daadwerkelijk op kunnen rijden, blijft het niets meer dan een schitterende bijzaak.
